Czas na rewolucję... - czyli nowe szaty Ciervy SP-ANN

Miało już nie być rewolucji. To znaczy więcej rewolucji o przemalowywaniu, przynajmniej w tym roku. Jedna wystarczy. Ale sytuacja stała się dynamiczna.
Oto bowiem fragmenty tego bloga pojawiają się tu i tam, jako argument w dyskusjach. Tyle, że akurat w przypadku polskiej Ciervy wszystko jest płynne. Pół roku temu większość była zdania, że Cierva była „zielona”. Bo tak jest napisane w książce. I prawda – tak wydrukowano. Więc postanowiłem, wtedy, w kwietniu napisać moją wersję bajki pt. „Jak to z tymi kolorami było”. Moją, dla tych, którzy chcieli wysłuchać argumentów. Nie zmuszam nikogo do bezwarunkowego ich przyjęcia, bo dowodów na to nie ma. Nie ma zresztą na żadną hipotezę, na "zieloną" też. I raczej nie będzie, więc zostaje użycie logiki. W tym celu wtedy to napisałem.

Tyle, że nie miałem pojęcia, iż nagle ze wszystkich stron zwalą się odkrycia poszerzające, a czasami wręcz odwrotnie - zaprzeczające, uważanym za pewne, faktom o naszym wiatraczku. Niekiedy mam wrażenie, że idzie to szybciej niż pożar po stepie. Więc zaglądanie na tego bloga wybiórczo i cytowanie zdań z niego może wprowadzać na manowce. Nie tworzę tu rozprawy naukowej, gdzie po latach badań zreferuję w końcu wnioski i zamknę temat. To jest raczej relacja z poszukiwań. I dlatego trzeba czytać ją od najaktualniejszych postów. Czasami anulujących poprzednie wpisy.

To teraz o zmianach, które klasyczny Anglik powściągliwie nazwałby „ogromne”...

Pomijając moje poszukiwania w krajowych zasobach, spotkał mnie też zaszczyt zaproszenia do dołączenia do pewnego grona fanów tej konstrukcji, co zaowocowało znacznym przyrostem fotografii i innych moich informacji. Praktycznie na bieżąco zdawałem z nich sprawę kolegom, uczestniczącym w dyskusji na forum „Odkrywcy”. I tam zawsze odsyłam poszukujących „ostatniej prawdy”…
Tyle, że w pewnym momencie od nowych znajomych dowiedziałem się czegoś, co najpierw skwitowałem uśmieszkiem.
    - No, teraz, to chyba przegięli…
Potem dostałem fotografię. I jeszcze jedną. I następne. Sam zacząłem sprawdzać tę szaloną teorię. I uśmiech gasł mi szybko. Potem okazało się, że istnieją filmy, niektóre w kolorkach, dostępne ogólnie na YT, pokazujące to samo. Więc, chociaż wiem, że dla niektórych spowoduje to mętlik w głowie, ale muszę stwierdzić, że - moim zdaniem:

Nasza Cierva nie była niebieska ze srebrnym pasem. To znaczy była, ale nie cała. Otóż – jak się dowiedziałem – standardowe malowanie Cierv C.30A opuszczających fabrykę w Woodford było takie jak opisałem w kwietniu, tyle że ZE SREBRNYMI powierzchniami statecznika. Z obu stron. I zawsze, nawet przy srebrnym kadłubie.

Na wspomnianym forum jest trochę fotografii, potwierdzających tę tezę. Tu umieszczę dwie maszyny (czeska S8 i francuska F-AOIO, obie po awariach, w ujęciach gdzie dobrze widać różnicę), przy czym jedna z nich jest z dodatkowym szkicem pokazującym zakres zastosowania „sreberka”, a szczególnie przy mocowaniu do kadłuba, tylko na wąskim obszarze między dźwigarkami. Z przodu i z tyłu niczego tam nie było, bo musiał być zapewniony dostęp do sworzni mocujących statecznik do ramy kadłuba. Później te puste obszary przykrywano blachą pomalowaną na kolor kadłuba.

 

Jeśli więc polska Cierva nosiła fabryczne i nie zmieniane malowanie, z dekoracyjnym pasem i literami wypisanymi w kształcie odpowiadającym szablonom używanym w fabryce, to i „ogonek” powinna mieć srebrny, tak jak inne. Jeśli się przyjrzeć fotografiom naszej, to może zastanawiać spora ich ilość, na których powierzchnia statecznika jest zadziwiająco jasna. Można to tłumaczyć odblaskiem słonecznym, ale na fotografii zrobionej w pochmurny dzień – to już trudniej. W każdym razie o wiele bliżej mi do stwierdzenia, że nasza Cierva miała srebrny statecznik niż do tego, że miała go niebieski.

I to jest tylko hipoteza, w którą możecie, ale nie musicie wierzyć i jej uznawać. Ja tutaj (i na forum „Odkrywcy” też) tylko relacjonuję efekty moich poszukiwań. I jeśli za jakiś czas pokaże się, że np. rurki zastrzałów statecznika nie były niebieskie, tylko w kolorze czarnym, podobnie zresztą jak i inne elementy kratownicy kadłuba – to również o tym wtedy napiszę i spróbuję udowodnić albo przynajmniej przedstawić argumenty. Na razie wiem tylko, że metalowe części zawieszenia kółka ogonowego (amortyzowanego, produkcji Dowty) wyglądają, jakby były znacznie ciemniejsze niż kolor kadłuba tuż obok. I podobnie wygląda odcień tych zastrzałów.

To tyle – na koniec października.

Sylwetka wg stanu mojej wiedzy na 19.10.

 

Voyager, cz.5 - To się porobiło...

Wątpliwości zacząłem mieć już trochę wcześniej. Stwierdziłem, że fajnie byłoby pokazać chociaż jeden silnik - najlepiej ten tylny, bo ten miał chłodzenie wodne, czyli odpadłyby mi żeberka. Znalazłem trochę dokumentacji, rysunki, wymiary. I tu zaczęło mi coś nie grać. Wg kwitów silnik miał ok. 82 cm szerokości i na lekki wcisk mieścił się z tyłu kadłuba, Tymczasem u mnie w tym miejscu było gdzieś około metra. Gdy próbowałem zjechać z szerokością tyłu kadłuba do tych 82-83 cm, to wygięcie z boku nie wyglądało tak jak na fotkach. Raz jeszcze posprawdzałem wymiary, ale nie - miałem podaną szerokość kadłuba na wysokości kabiny (3,8 stopy czyli jakieś 3,8 x 30,4 cm = 115,5 cm) i miałem też jak byk podaną szerokość silnika wg katalogu - 82 cm. I w końcu się poddałem, stwierdziłem, że jednak tego silnika nie zrobię, bo wyglądałby dziwnie w otwartym kadłubie, a przeginać ze skalą nie chciałem. Tym bardziej, że wg szkiców ułożenie silnika i reszty bebechów na długość w komorze silnika było raczej OK, czyli musiałbym go zniekształcić tylko na szerokość, a nie proporcjonalnie. Być może akurat ten egzemplarz był inny - w końcu dopiero na potrzeby lotu Lycoming opracował wersję chłodzoną wodą i w Voyagerze poleciał prototyp.

...I wtedy napisał do mnie Pan Wojtek.

Kilkanaście lat temu podszedł do tego samego tematu i udało mu się skontaktować z ówczesną asystentką B. Rutana. Od niej dowiedział się, że owszem plany mieli, ale wówczas, w 2007 to ich już dawno nie ma. i że mogą wysłać mu ręczny szkic, ale z wymiarami. Więc kiedy Pan Wojtek zapytał, czy ja chcę ten szkic - to nie zgrywałem panienki z liceum. Jasne, że chciałem, wręcz pożądałem...
Otworzyłem maila i załączniki (bo było ich parę). O, mniam, tygryzy to lubiejom. Szkic był faktycznie ręczny, ale robił go ktoś, kto niejeden już wykonał i widać było od razu, że to fachowa robota. No i przede wszystkim Z WYMIARAMI. Rzecz jasna w tych ichnich farenhajtach, ale co tam - bateria w kalkulatorze była nowa. Mordka mi się wygła pozytywnie, kiedy zobaczyłem zwymiarowane stateczniki wraz tą antenką VHF. Oraz podwozie. Oraz mechanizację płata. Oraz przekroje kadłuba. Oraz... QRV!!! Co??? Jakie 39??? Bo przy przekroju kabiny jak byk było: 39 cali. Popatrzyłem obok - ściana ogniowa przy przednim silniku: 35 1/2 cala, przy tylnym - 36 cali. Na moim planie było dużo więcej. Ale kształt w zasadzie się zgadzał, tyle że to był kształt, łuki, krzywizny, proporcje odstępów - wszystko brane z fotografii. I wyglądało to poprawnie odwzorowane, tyle że rozmiar mógł być każdy. Porównałem wysokość kadłuba w tych miejscach. Też mi wyszła za duża na moim planie. Potem zajrzałem na rozmiary przekrojów belek kadłubowych - to samo, u mnie wyszły o jakieś 20 % za duże. Wszystko proporcjonalne, w obrysie zgodne z obrazem na fotkach, bo kształty przekrojów rysowałem wg zdjęć, ale u mnie wyszły za duże w porównaniu z wymiarami ze szkicu. Który oprócz tego wyglądał cholernie wiarygodnie.
No bez jaj - jeśli mam szerokość podaną wprost (3,8 feet i to z paru źródeł) i znam kształty (bo wręcz odrysowałem je z licznych fotografii), to skąd taka różnica. Kto tu się pomylił? I co jest poprawne: te 3,8 stopy czy może jednak 39 cali? Ja, mając w zasadzie tylko rozpiętość i szerokość kadłuba jako jedyne pewne wymiary, obliczałem wszystko żmudnie z proporcji. Tyle, że się zgadzały - więc o co tu chodzi...
Przełączyłem się w tryb "bądź k..., obiektywny jak sędzia Marciniak" i spróbowałem na zimno znaleźć przyczynę rozbieżności. I wymyśliłem. Jeśli jakiś MŁOT (ang. hammer) rysując ten szkic (widok poniżej), podał szerokość kabiny, to chyba powinien tu dać 38 cali (bo to szerokość wewnętrzna, ciut mniejsza niż obrys). A nie wpisać rozmiar 3.8 stopy, czym totalnie wyprowadził mnie na bagno. Może mu te cyferki ktoś nagryzmolił i źle odczytał. A potem inni to już tylko kopiowali?

Założyłem, że może to 39 cali jest poprawne. Narysowałem na szybko obrys kadłuba z góry z tymi nowymi szerokościami. Wyciągnąłem z innego pliku rzut silnika, przyłożyłem. Mój kadłub miał teraz w komorze silnika szerokość 83,5 cm!!! Tyle, ile powinien... I wyglądał tak, jak powinien, a silnik pasował idealnie i na szerokość i na długość. Brawo ty?
No - to już dalej wiecie. Plany są przerysowane, nawet sprawnie mi to poszło. Gorsza rzecz stała się, gdy sobie uświadomiłem, że belki kadłubowe to już teraz nie ma zmiłuj, muszę je pocienkować i teraz to o wiele bardziej niż zakładałem. Czyli będzie to samo, co z kadłubem. Ino razy dwa.
Ale najpierw przejechałem się po moim cudownym, gładkim kadłubie. Piłą, nożem, siekierą itd. Poszło dziwnie szybko - raz, bo chyba nabrałem wprawy, dwa - ogólny kształt już miałem. Teraz tylko musiałem "zgubić" na szerokości jakieś 2,2 mm, a na wysokości - 1,4 mm. Przez moment rozważałem, czy nie zrobić tego drugiego tylko pocieniając dość grube ścianki modelu, ale zrezygnowałem. Najpierw więc rozciąłem kadłub wzdłuż, zaznaczyłem sobie ołóweczkiem linię, do której powinienem dojechać i "na kanał". A jak już zeszlifowałem, co trzeba - to rozciąłem obie połówki znowu na dwie części, tym razem skleiłem górę z górą i doły też ze sobą, wstawiłem kolejne półwręgi wzmacniające - i "na kanał". Przydała się maseczka...



I tak to wygląda na dziś. Ale pewnie niebawem się zmieni - czasu będzie dużo, idzie sroga zima. Na ulicach, mimo że to dopiero październik, pełno ludzi z szaliczkami na twarzach...

Voyager, cz.4 - Nuuuda, panie, nuuuda... czyli relacja z robienia pyłu

"Ja wiedziałem, że tak będzie..." - słynna piosenka Grzegorza Halamy mogłaby być motywem przewodnim tego fragmentu relacji o tym, jak to z dwóch kawałków plastiku opracowanych przez Amodel chciałem zrobić coś, co przypominałoby miniaturę kadłuba Voyagera. Ale nie będzie - bo nie wiedziałem. Byłem raczej przekonany, że tu raczej pasowałoby coś monotonnego i powtarzalnego. Nawet wpadłem na to, że mógłbym przerobić przebój Manaamu na "Przymierzanie, szlifowania, przymierzanie, szlifowanie..." 

W każdym razie pociąwszy kadłubik wzdłuż i odrzuciwszy sporo materiału zabrałem się za dalszą chirurgię plastyczną. Teraz trzeba było obrobić otrzymane resztki na kształt podobny do oryginału. Kiedy to zrobiłem - postanowiłem wkleić w otrzymane połówki kadłuba tymczasowe półwręgi, aby całość nie rozpadła się podczas szlifowania. Jak się okazało - wzmocnienia okazały się przydatne i spełniły swoją rolę. Po drodze pozaślepiałem wszelkie otwory w kadłubie, bo i tak żaden nie zgadzał się swoim położeniem z fotografiami. Potem się będę martwił zrobieniem ich we właściwych miejscach. No i zacząłem produkcję pyłu plastikowego. Sporo tego wyszło, nawet sobie pomyślałem - ale oczywiście już po wszystkim - że mogłem wykorzystać go jako surowiec do szpachlówki. Zmieszany z klejem CA byłby niezłym wypełniaczem. No, ale ten pomysł może wykorzystam następnym razem. 

I w końcu po dziesiątkach przymierzeń, delikatnych poprawek, znowu przymierzeń kadłubik zaczął pasować do przygotowanych szablonów. Sprawdziłem - wszystko było OK. Naprawdę mi się udało. 

Brawo, ty! 

 

Zacząłem więc kombinować z tymi bocznymi belkami kadłubowymi. Z pomiarów wyszły mi nieco za grube, ale po długim deliberowaniu uznałem, że bez przesady: te kilkanaście procent różnicy może nie rzuci się w oczy i chyba zostawię je tak, jak przewidział producent. Naprawdę nie chciało mi się znowu rozcinać kolejnych elementów. Chociaż dla mnie, znającego niemal na pamięć kształty z fotografii wydawały się jednak trochę nieproporcjonalne. Ale wytłumaczyłem sobie wtedy, że zachowuję się jak osiemnastolatka, przejmująca się dwoma kilogramami... 

Więc skupiłem się na tym, jak zrobić te boczne okienka i w ogóle inne otwory w bryle kadłuba. A przy okazji przygotowałem sobie obrazkową historię tego fragmentu prac. I naprawdę (podkreślam to - NAPRAWDĘ) to wtedy narysowałem sobie na zdjęciach tego sympatycznego ludzika z włoskiej kreskówki. Nie wiem, co mnie podkusiło. 

 Bo potem napisał do mnie maila Pan Wojtek.

"Ja wiedziałem, że tak będzie..."

Polska Cierva - danie drugie

Podobno światem rządzi przypadek. Jeśli sobie pomyślę o ostatnich tygodniach, to właściwie staje się to aksjomatem. W każdym razie w kwestii polskiej Ciervy.

Miesiąc temu wstałem rano, włączyłem kompa i żując śniadanko przeglądałem, co tam nowego powschodziło w sieci przez noc. Obejrzałem wpis na FB o modelu i jego kolorkach, pomedytowałem, wieczorem zrobiłem swój wpis na blogu. I finito. Tak mi się wydawało w każdym razie.
Los, karma albo przypadek – nieważne, jak go zwać – miał jednak inne plany. Gdybym nie znalazł tego wpisu o modelu, nie napisałbym niczego na blogu i nie znalazłby tego wpisu pewien człowiek. I nie skontaktowałby się ze mną, prosząc o dodatkowe informacje do tworzonej właśnie publikacji o wiatrakowcu. I nie wciągnąłbym się ponownie w dawno zapomniany temat i zapewne, nawet za chińskiego boga, nie spróbowałbym raz jeszcze przemyśleć, jak to z tą naszą ważką było. I pewnie nadal aktualna byłaby wiedza, jaką znamy z książek...
Tyle, że to już historia.
Zostawiam dla potomnych wpis z połowy kwietnia. Niech sobie leży. Wtedy tak sądziłem i nie wstydzę się tego. W każdym razie, wciągnięty z powrotem do spraw związanych z naszym wiatraczkiem pomyślałem, że tym razem sprawdzę szczegóły rejestracji naszej Ciervy nie jako suchy wpis w tabelce czy na jakiejś stronie, ale poszukam skanu lub fotografii oryginalnego, brytyjskiego dokumentu. W końcu tamten kraj nie doświadczył koszmaru zniszczeń wojennych i to, co zapisano przed prawie stu laty nadal ma duże szanse być odszukane gdzieś w archiwach.
No i znalazłem.

Karta rejestracyjna G-ACYP wystawiona dla "autogiro C30A" o numerze fabrycznym 745:

 Bardzo intrygujący jest adres, pod jakim zgłosił się nowy właściciel. Pan Arthur Thomas Wright podał go jako 47 Portland Place, London 101.  

A od prawie stu lat mieści się tam... A, sami sprawdźcie.

Popatrzyłem na daty i zapewne mruknąłem coś w stylu "O, żesz ty...". Albo coś o zakrętach. Najpierw pomyślałem, że w takim razie maszyna musiała, zgodnie z tym, co opisał A. Morgała, w lipcu 1934 r. przylecieć do Polski bez żadnych rejestracji, ale bez przesady – przez tyle granic "na wariata"? To nie był przelot spod fabryki do hangaru na drugi koniec powiatu czy nawet kraju – w tym przypadku latano nad obcymi terytoriami i to niejednym.
Na forum Odkrywcy zadałem więc pytanie, czy takie coś było w ogóle możliwe. I podczas dyskusji zdałem sobie sprawę, że fotografie związane z przylotem do kraju wyglądają, jakby były robione zimą, a nie w lipcu. Stwierdziłem, że warto by znowu, po kilku latach zrobić sobie kwerendę po ówczesnych gazetach i czasopismach – w końcu przez ten czas powinno przybyć trochę zasobów. Pogrzebałem więc po cyfrowych bibliotekach - i bingo. Dziś nie ma już żadnych wątpliwości: Stachoń wylądował na Okęciu dopiero 10 grudnia. Potwierdzone z różnych źródeł.
Tak więc po pierwsze i jako najważniejsze – proszę sobie poprawić w książkach (ołóweczkiem, na marginesie), że ppłk Bolesław Stachoń nie przyleciał tym wiatrakiem do kraju w lipcu, tylko w grudniu 1934 roku. I przyleciał na wiatrakowcu z wymalowanymi na bokach POLSKIMI rejestracjami. Wygląda zresztą na to, że były to jedyne w historii namalowane na tym egzemplarzu literki. Bo chociaż wcześniej przydzielono mu brytyjską rejestrację G-ACYP, to raczej nie miał szans jej nosić. Tę brytyjską nadano mu 25 września, a już po tygodniu – odebrano. I po niecałych dwóch tygodniach otrzymał polską. I wciąż pozostawał na Wyspach. Czyli wszelkie moje dywagacje o zamalowywaniu starej rejestracji i o tym, gdzie by to było – to do kosza. Przez Kanał Cierva leciała już na polskich znakach. I chociaż formalnie była "z drugiej ręki", to w zasadzie była to nówka nieśmigana.
Co więcej, porównanie kroju liter rejestracji naszej SP-ANN z innymi egzemplarzami, które opuściły fabrykę w Woodford w tym czasie, pokazuje, że używano do ich namalowania tego samego szablonu. Za duża zbieżność, na dodatek w kilku maszynach. Nadal upieram się, że kadłub był niebieski (z lekko fioletowym odcieniem i półmatowy, jak to sugeruje JC). Natomiast napisy TU PODNOSIĆ (z obu stron) i opisy masowe (tylko po prawej) – mogły być białe. Na pewno opisy dla uchwytów były namalowane już podczas przelotu do kraju. Czy masowe także? Nie wiem, ale na czeskich, holenderskich, litewskich, szwedzkich i norweskich Ciervach są mniej więcej w tym samym miejscu i wielkość liter jest podobna. Może więc i te opisy powstały w fabryce, a to sugerowałoby, że użyto do ich wykonania standardowej w tym wykończeniu (czyli srebrnej) farby. Maszyny ze srebrnym kadłubem mają z kolei te opisy w kolorze niebieskim...
W każdym razie w tej chwili dyskusja o rejestracji straciła rację bytu, ale za to skupiła się na próbie odgadnięcia, jak brzmiał ten opis masowy. W końcu zapowiadałem, że jeśli się tego dowiem, to opiszę.
I już też wiem, do czego służyły te dwie króciutkie rureczki wystające z lewej strony kadłuba. To były znaczniki, tzw. datum points, służące do ustalania właściwego położenia podczas montażu płatowca.
Oraz muszę sprostować – ta "tabliczka" obok wlewu oleju to nie jest żadna tabliczka, tylko zawias klapki wziernika, umożliwiającego dobranie się do mechanizmu sprzęgła.
I na koniec - fragment poetyckiego opisu czeskiej "Baty" - o tyle istotny, że wprost nazwane są kolory kadłuba (modrý - czyli niebieski) i łopat (stříbřitý - czyli srebrzysty).

Czasopismo "Zlín", numer z 9 września 1934 r. 

Opis dotyczy co prawda OK-ATS ("Bata"), ale jest jedynym mi znanym, gdzie kolor łopat jest podany wprost. I sądzę, że wszystkie łopaty miały takie malowanie, bo przecież były wymienne, a więc WSZYSTKIE wyprodukowane powinny mieć jednakowy kolor, niezależnie od koloru kadłuba maszyny na której zostały zainstalowane.

I na razie tyle. Będzie więcej, ale najpierw Jędrzej wyda książkę, więc nie mogę psuć mu zabawy. Kiedy się zorientuję, czego nie wykorzystał - nie omieszkam uzupełnić.

Voyager, cz.3 - Pole minowe i jak je przeszedłem

No to wszystko przygotowane. Fotografie pozbierane, plany wydrukowane, wypraski przyłożone na próbę - pasują całkiem, całkiem.
Można jechać.
Popatrzyłem sobie na pozbierane zdjęcia, zastanawiając się jak zrobić te malutkie okienka z boku. Niemal jak iluminatory albo jak okienka w Jumbojecie. Oglądając fotki przyglądałem się śmigiełkom, kołpakom, podwoziu – a gdzieś w tyle głowy coś mi szeptało: Nie, nie pasuje… nie pasuje… NIE PASUJE! Przyłożyłem jeszcze raz wypraski do planów – OK, popatrzyłem na ekran, jeszcze raz na plany. Zacząłem przeglądać zgromadzone fotki, szukając takiej, gdzie samolot był widoczny z przodu lub z tyłu, ale za to w całej rozpiętości. Nie miałem, ale znalazłem foto z muzeum pokazujące od przodu kabinę i obie boczne belki. Zmierzyłem rozstaw między belkami, zmierzyłem szerokość kabiny. Zaraz, że niby ile to jest? No, ale przecież fotka nie może kłamać. Różnica była kolosalna – szerokość kabiny na zdjęciach była zdrowo mniejsza niż na planach. Jeszcze raz przyjrzałem się dalekim ujęciom, bo na takich wpływ zniekształceń obiektywu jest pomijalny. Nie ma bata, kabina powinna być znacznie smuklejsza niż na planach. I – co gorsza – niż tak, jak wyglądały wypraski.
No to piyknie. Spodziewałem się, że trzeba będzie to i owo spiłować i wsadzić nowe elementy, ale przerabiać CAŁY kadłub? I jak to potem sprawdzić, czy jest poprawnie? Trzeba by znaleźć jakieś inne plany. Tyle, że już szukałem – więc raczej nie ma. Albo nie ma na widoku. Przecież nie będę się włamywał do zasobów. Czyli co? Narysować je sobie samemu? W zasadzie… Nie byłby to pierwszy raz…
No i wtopiłem na dwa tygodnie. Najpierw raz jeszcze przeszukałem sieć, ale tym razem szukałem fotografii, z których mógłbym zobaczyć wyraźniej obłości kadłuba. Nawet przekroje – bo znalazłem parę takich, gdzie co niektóre panele były zdjęte i widać było kształt wręg. I od razu można zobaczyć, że plany z Modelářa pokazują kabinę zbyt płaską, jakby była zdepnięta. Rozumiem, że w momencie, kiedy te plany powstawały do dyspozycji było zapewne niewiele zdjęć i pewnie z daleka, więc nawet nie miałem do autora wielkich pretensji iż wyszło tak jak wyszło. I tak dobrze, że w ogóle te plany zrobił. Ale A-Model wydał pierwszą edycję swojego Voyagera w 2001 roku i do tej pory samolot został już wielokrotnie obfotografowany z bliska w muzeum. A oni chyba nawet nie spojrzeli na dostępne zdjęcia.
Raz jeszcze przegrzebałem internet, ale tym razem pod kątem fotografii, pokazujących samolot w konkretnych ujęciach – prostopadle lub w osi, no i co najważniejsze, z daleka, bo wtedy wpływ zniekształceń perspektywy jest coraz mniejszy. Zabrałem się za mierzenie proporcji, żeby nie było przekłamań na kilku fotkach od razu, nadając większe znaczenie tym pomiarom, gdzie obiekt był na wprost fotografującego. Porobiłem sobie zgrabne tabelki i przeliczałem wymiary już nie z planów, ale z artykułów i tablic informacyjnych. I kolejny cios – teraz to już nic nie pasowało. Musiało minąć trochę czasu, zanim połapałem się, że nie dość, że plany są skopane, to i dane w literaturze podawały wymiary z przysłowiowej „doopy”. Bo jeśli belka kadłubowa miała być dłuższa od kabiny o jakieś 2 metry to czemu na zdjęciach wystaje za nią na prawie tyle samo ile długość? 2 metry to ma człowiek, kiedy leży. No, może prawie. Ale zmieścić jeszcze dwa silniki, zbiornik i podwozie na tych dwóch metrach – nie ma siły. W końcu uznałem, że będę się trzymał jako wzorca wymiarowego rozpiętości 33,70 m i długości kabiny 7,70 m. Potem znalazłem informację, że kabina miała 3,8 stopy szerokości – czyli prawie 116 cm. I tyle mniej więcej wychodziło mi z pomiarów. I z logiki - dwie osoby siedzące obok siebie zajmują (z koniecznym luzem) mniej więcej właśnie tyle.

A potem… Mógłbym napisać, że doznałem olśnienia albo że przejaw geniuszu czy coś. Tyle że wpadłem na to miejsce raczej przypadkiem. Cały czas szukałem wpisując w przeglądarkę słowa "Voyager", "Rutan", "Burt", "model 76", a trzeba było inaczej. Wklepałem „Jeana Yeager”. Oczywiście wyskoczyła mi kupa linków, fotografii, wywiady, wiki, info, znowu zdjęcia. I w pewnym momencie wlazłem do cyfrowych zasobów Texas A&M University, a tam… Hosanna! Archiwum fotografii z kolekcji Jeany, zrobionych podczas budowy samolotu.  Prawie cztery tysiące fotek w dużej rozdzielczości, do tego filmy, nagrania. Tydzień chyba to ściągałem i przeglądałem, ale było warto. Na fotkach widać kształt elementów, przekroje, wnętrza, sposób montażu, a co najważniejsze – pokazane są wszystkie bebechy normalnie ukryte pod skorupą. I znając np. wzrost obojga pilotów albo wymiary elementów takich jak silnik albo mierząc samochody w tle łatwiutko mogłem sobie obliczyć właściwe wymiary elementów samolotu.
Fotki są tutaj: https://dmc.tamuc.edu/digital/collection/Yeager/search/searchterm/jpg/field/format/mode/exact/conn/and/order/title/ad/asc
Wywaliłem wszystkie szkice i wcześniejsze rysunki do kosza i zacząłem od nowa rysować kształt kadłuba, jego POPRAWNE (na pewno, mam to na zdjęciach, a co...) przekroje, zabudowę wnętrza, oszklenie, elementy, których do tej pory nie zauważałem, a które  - malutkie, bo malutkie, ale były. Kiedy już uporałem się z kształtem kadłuba wziąłem się za te belki kadłubowe.

Właściwie to cały czas te plany powstają, ale kiedy już miałem kadłub i belki – to uznałem, że można zaczynać robotę w plastiku. Teraz już naprawdę.
Przygotowałem sobie arkusz do naklejenia na tekturę 0,5 mm ze wszystkimi wręgami, a także z przekrojami podłużnymi kadłuba. Nie wiem, czy zbuduję z tego całą klatkę szablonów czy tylko wykorzystam luźne wręgi do przykładania i łapania kształtu, ale to wyjdzie w praniu. Jakby co – przygotowałem się i na taką ewentualność.

Potem sobie te wręgi wydrukowałem na zwykłej kartce, nakleiłem na tekturę i pracowicie dziobiąc skalpelem raz za razem, obok siebie, po ułamkach milimetrów - wyciąłem wszystkie potrzebne kształty.

A potem sięgnąłem po wypraski. Goooood- mooooon’innn-Voyaaaageeer!

Szerokość kabiny modelu wynosiła ok. 22 mm, a poprawna powinna mieć ok. 16. Wymyśliłem sobie, że aby zgubić te nadmiarowe milimetry po prostu wytnę z obu połówek jakieś 5 mm (żeby mi jeszcze trochę zapasu zostało, potem skleję je razem i oszlifuję do właściwego kształtu. Położeniem otworów okien, wlotów czy miejsc montażu płaszczyzn skrzydeł i steru nie będę się szczypał . I tak, po pierwsze były umiejscowione niewłaściwie, a po drugie – i tak wsadzę je później metodą dopasowywania, a do tego potrzebny mi będzie gotowy kadłub. W międzyczasie wpadłem na to jak zrobić te cholerne okienka i aż sam się śmieję, jakie to będzie łatwe.
Na razie odpaliłem Proxxona.

 I teraz szlifuję, szlifuję, przymierzam, znowu szlifuję, znowu przymierzam...

Kolorki wiatraka nr 1 - malowanie polskiej Ciervy

Na FB wypatrzyłem takie coś. Model Miniartu w nietypowej dla lotników skali 1:35.

Ponieważ fujzbuk ma to do siebie, że każdy może wtrącić swoje trzy grosiki, więc natychmiast padła uwaga, że kolorki są nieprawidłowe. I riposta, że wcale nie, że takie właśnie są dobre. I tak dalej...

To ja, zamiast "szczelać się" spróbuję pokazać MOJĄ wersję analizy kolorystyki polskiej Ciervy C.30A. Od dawna intrygowało mnie pochodzenie wzoru malowania naszego wiatrakowca jako "khaki z białymi literami". Najwcześniej opublikowane znalazłem w książce T.J. Kowalskiego "Godło i barwa w lotnictwie polskim 1918-39" (seria Biblioteczka Skrzydlatej Polski nr 09, Warszawa, WKiŁ, 1981), gdzie na str. 146 jest sylwetka Ciervy z opisem, sugerującym pokrycie w kolorze opisanym jako "khaki francuski". I mam wrażenie, że później to już każdy następny autor kopiował ten schemat, bez szukania źródeł.  No bo i po co, skoro źródło już było...

Co prawda wcześniej ukazały się też rysunki (w kolorze!) naszej Ciervy SP-ANN jako dodatek do artykułu W. Bączkowskiego w Modelarzu, jednak ani w tekście ani na planach, datowanych na 1977 r. nie ma ani słowa o kolorach. Ilustracja pokazuje sylwetkę w jasnym, zielonym (ale nie khaki) kolorze. Obok są inne sylwetki barwne i widać, że grafik czy może też drukarz dobierał odcienie na zasadzie - "ma być niebieski, to dam taki jaki mam". Stąd do poprawności odcienia bym się nie przyczepiał. Jako wzorzec oczywiście.
Tak więc ten zielony czy też khaki albo oliwkowy - nie budzi u mnie przekonania, że tak było naprawdę. Moim zdaniem, to raczej pokłosie myśli, że jeśli maszyna była na testach w wojsku, to automatycznie powinna być w kamuflażu. Tym bardziej, że inny kolor wydaje mi się o wiele bardziej prawdopodobny.

Zacznijmy od tego, że nasz wiatrak (czyli "wirowiec") był kupiony od producenta nie jako nówka, tylko używany (nr fabryczny 745, pierwotna rejestracja G-ACYP). Maszyny wychodzące z zakładów w Woodford pod Manchesterem, przeznaczone dla klientów komercyjnych czyli aeroklubów i nabywców niemilitarnych, były malowane wg jednego z dwóch schematów: srebrny z niebieskimi oznakowaniami lub - częściej - niebieskie ze SREBRNYMI znakami. Tylko kilka - na wyraźne żądanie klienta - miało czerwone litery na srebrnym tle. W każdym razie wg schematu: kadłub - niebieski, znaki - srebrne pomalowane były wiatrakowce sprzedawane za granicę - dla Czechosłowacji, Norwegii, Litwy, Danii czy Francji. Niemieckie, szwedzkie i jugosłowiańskie maszyny były srebrne z niebieskimi znakami. Mam fotografie, na których widać wyraźnie inny, ciemniejszy odcień jasnych elementów oznakowania w porównaniu z np. białymi elementami napisów, godeł czy znaków, co potwierdzałoby srebrny kolor znaków rejestracji i pasa bocznego, przy czym bywa on różnej szerokości.

Litewski LT-ACU. Jasny kolor w godle w porównaniu z ciemniejszym kolorem pasa i rejestracji. Który z nich jest biały?

Czeski OK-ATS "Bata". Jeśli pas i litery rejestracji są białe, to jaka jest rejestracja na skrzydle samolotu w tle? A napis "Bata"?

Istnieje sporo ilustracji przedwojennych wykonanych w kolorze (pocztówki, karty kolekcjonerskie) - i tam jest zawsze schemat niebiesko-biały. Zdaję sobie sprawę z trudności druku srebrną farbą, ale nie upieram się, że białe litery na tych kartach to efekt niedostatków technologicznych czy przede wszystkim ekonomii druku. W każdym razie druk srebrną farbą jest o wiele kosztowniejszy niż zwykłymi, więc uważam, że białe litery w poligrafii to kompromis zamiast srebrnych.

Jak już stwierdziłem, nie dam się zabić za to, że litery i pas były srebrne, a nie białe. Za to kolor niebieski na kadłubie jest praktycznie na każdym rysunku. Inne nacje jakoś zgodnie przyjmują, że ich Ciervy były niebieskie z jasnymi oznakowaniami. To jasne czasami określane jest jako kolor biały, ale czasem srebrny. Ilustracje (profile barwne) cywilnych Cierv w książkach są wg tego schematu, a znaki są na nich jasnoszare - oglądałem parę lat temu książkę "Les autogires de la Cierva", a że już wtedy "byłem w temacie", więc zwróciłem na to uwagę. Tak jakby autor czy konsultant profili nie był pewien białego koloru liter.

   Okładka (tylna) książki "Les autogires de la Cierva"

Trochę namieszali mi bracia z południa, którzy dość długo deliberowali, jaki kolor miały ich Ciervy. Ogólnie wiadomo było, że kadłub był tmavý (czyli ciemny), ale jaki dokładnie - nie mogli dojść. Zelená nebo modrá barva? Dopiero gdzieś tak około roku 2008 w czeskim piśmie "Novinky MPM" ukazał się kolejny artykuł o ich Ciervach, z nowymi, nigdy wcześniej nie publikowanymi fotografiami i wyraźnie podano tam, że czeskie Ciervy C.30A miały schemat "modro-stříbrny". Plus dodatkową informację o nigdzie indziej nie podawanym elemencie oznakowania - numerach seryjnych łopat wirnika (każda miała inny). Przy okazji Czesi twierdzą, że łopaty były niebieskie.

Początek mojego "śledztwa" i stąd ziarno zwątpienia w kolory wg polskiej literatury, wziął się natomiast dość dawno temu od znalezienia dyskusji na forum IPMS w Nymburku.
Link do niej: http://www.ipmsnymburk.com/forum/viewtema.php?ID_tema=3388. Język jest w miarę znośny.

Efekt tej dyskusji, ilustracje barwne z epoki, profile barwne z zagranicznych książek, analiza fotografii "cywilnych" Cierv C.30 z różnych krajów plus własne przemyślenia skłaniają mnie do wniosku:

Polska Cierva C.30A SP-ANN była niebieska ze srebrnymi elementami - pasem na kadłubie, kołpakami kół i literami rejestracji, tak jak fabryka dała. Wbrew literaturze. Ewentualnie pójdę na kompromis: kadłub niebieski ze srebrnym pasem i białymi POLSKIMI oznakowaniami (rejestracja i opisy w dole kadłuba: TU PODNOSIĆ i opisy masowe po prawej stronie).

Gdyby miała być taka, jak w "kwitach", to mam pierwszą wątpliwość – gdzie maszynę pomalowano na khaki? W Anglii? A kto miałby cel w pomalowaniu wiatrakowca dla Polski w zupełnie inne barwy niż pozostałe maszyny. I od razu: a w jaki kolor? Skąd angielska malarnia w zakładach w Woodford miałaby wiedzieć, jaki jest konkretny kolor używany w Polsce? Przecież płk. Stachoń nie wziął ze sobą wiaderka z farbą. Oczywiście można było "namieszać kolor" w oparciu o jakiś wzór, ale po co? Żeby przemalować maszynę w inne barwy, należało ją w zasadzie rozebrać. 

O wiele prościej było zamalować brytyjskie znaki rejestracji tą samą farbą co całość kadłuba i namalować nowe. Albo dać puszkę farby klientowi - do zamalowania na miejscu przybycia plus do ewentualnych poprawek.

A teraz... Uwaga! Wpis do polskiego rejestru jako SP-ANN ma miejsce w październiku 1934, a wiatrakowiec przyleciał do kraju w lipcu (A.Morgała, Polskie samoloty Wojskowe 1924-39, str. 308). Czyli do Polski maszyna przyleciała na brytyjskich znakach, co chyba skutecznie rozwala teorię o jakimkolwiek malowaniu w Anglii. Czyli maszyna do Polski przyleciała NIEBIESKA. Nie umiem sobie za to wyobrazić powodu, dla którego po przylocie przemalowano by wiatrakowiec na zielono albo oliwkowo, khaki czy inaczej. Kosztowne, czasochłonne i na dodatek zwiększające wagę. Maszyna nie była etatowa, tylko eksperymentalna. Ale gdyby nawet przemalowano kadłub na zielono/oliwkowo/khaki - to dlaczego na wojskowym kamuflażu ponownie pojawił się ten zwężający się pas na boku kadłuba? Raz - zaprzeczenie zasad malowania kamuflażowego, dwa - znowu nadmierna pracochłonność. Myślę, że nie przemalowywano wiatrakowca w Polsce, tylko zamalowano brytyjskie rejestracje i namalowano w ich miejsce polskie.

I na koniec ostatni mit. Ponoć maszyna miała mieć później namalowane szachownice. Nie wiem skąd ten pomysł, bo nawet podczas testów i pokazu w 1935 r. nosiła cywilne oznakowanie, a po ukończeniu testów została przekazana do Aeroklubu Pomorskiego. Nadal nosiła tam znaki SP-ANN i takie miała do września 1939. Co więcej - w 1939 nadal miała ten dekoracyjny pas, element oryginalnego, fabrycznego wystroju, sadzę więc, że NIGDY nie została przemalowana. Do końca była niebieska.

Zniszczony kadlub Ciervy C.30A SP-ANN w toruńskim hangarze. Jesień 1939 r.

I na zakończenie, ale już nie o malowaniu. Poniżej zaznaczyłem elementy dotychczas nie widziane przeze mnie na żadnym modelu... Tabliczka znamionowa amortyzatora, jakaś niezidentyfikowana tabliczka obok wlewu oleju oraz tajemnicze dwa "cosie" na boku kadłuba. Wg dokumentacji fabrycznej były to dwie 9-centymetrowe rurki 1/2" przyspawane do kratownicy, ale tylko z lewej strony. I nie mam pojęcia do czego mogły służyć. Po pokryciu płótnem wystawały jeszcze na około 1 - 2 cm. To występuje na innych Ciervach C.30 też, dobrze widać na muzealnych. Gdyby ktoś coś wiedział - mail do mnie poniżej.

To samo dotyczy opisu masowego po prawej stronie. Jeśli się dowiem, jak dokładnie wyglądał - sam napiszę. Jeśli zdecyduję się na jakiś konkretny numer farby - też napiszę. Na razie wygląda mi na to, że Flacha użył do pomalowania modelu farby Gunze C65 (chyba?), tyle, że ona jest błyszcząca. Odcień mi pasuje, ale ten połysk - już nie. Polska Cierva C.30 była bardziej matowa niż błyszcząca, szczególnie na pokryciu płóciennym.

Voyager, cz.2 - Dawno, dawno temu w odległej galaktyce...

Był sobie facet.
Gdyby trzeba było użyć jednego określenia to najbardziej pasowałoby tutaj "konstruktor lotniczy". Ale to byłoby mocno niepełne. Już chociażby brakowałoby mi słowa "genialny" albo co najmniej "ponadprzeciętny". Ale oprócz tego, że miał nosa do wymyślania niesamowitych latadeł, to jeszcze miał też dryg do interesów.
Ilu ludzi może powiedzieć o sobie, że są założycielami RAF?
Burt Rutan może. W 1974 założył firmę Rutan Aircraft Factory, która projektowała lekkie konstrukcje samolotów, głównie do samodzielnego montażu. Do dziś zbudowano ich setki, najróżniejszych typów. A konstrukcje Rutana raz, że posiadają indywidualny styl, to jeszcze na dodatek mają w sobie jakiś element szaleństwa - większość z nich to bardzo niekonwencjonalne układy, często jedyne w swoim rodzaju. Rutan chętnie projektował samoloty w układzie "kaczki", wykorzystując elementy jednego przeznaczenia do jeszcze innych celów - np. skrzydła były jednocześnie goleniami podwozia. Pomijam fakt, że były to samoloty o przepysznych kształtach, dopracowane aerodynamicznie i wykańczane z zaskakującą logiką. VOYAGER, który właśnie buduję, był pomalowany dość rzadką farbą i na dodatek tylko tam, gdzie miała chronić powierzchnię od deszczu i słońca. Dolna powierzchnia skrzydeł była niczym nie osłonięta - dla zyskania na wadze.

Facet miał brata.
Starszego. Brat był pilotem USAAF (fajna ksywa radiowa: "Killer"...). Zaliczył turę w Wietnamie, z lotnictwa wojskowego odszedł w 1978 w stopniu podpułkownika, zbierając po drodze trochę żelastwa: Srebrna Gwiazda, parokrotnie DFC, załapał się też na Purpurowe. W cywilu nadal zajmował się lataniem, oblatywał różne konstrukcje. Oczywiście projekty brata też. Więc kiedy brat-konstruktor wymyślił sobie zbudowanie samolotu zdolnego pobić jeden z ostatnich niezdobytych rekordów lotniczych - brat-pilot Richard (Dick) Rutan wszedł w to z butami. Oraz bokobrodami, godnymi najlepszych muzyków rockowych tamtych czasów.

Omne trinum perfectum. Czyli Boh trojcu ljubit albo po polsku - do tanga trzeba trojga.
Lot dookoła świata bez lądowania i bez dotankowywania paliwa w locie z definicji nie jest sprawą jednego czy nawet dwóch dni. Licząc nawet mało realistyczne 1000 km/h daje to prawie dwie doby. Próbowano wcześniej z bombowcami strategicznymi, ale konieczne było tankowanie w powietrzu. Czyli załoga to muszą być dwie osoby. Nie wiem czy najważniejszym kryterium wyboru Jeany Yeager (nic wspólnego z Chuckiem Yeagerem) na drugiego pilota były jej gabaryty. Ale na pewno działały na jej korzyść. Laska była formatu kieszonkowego. Jakby jednak nie patrzeć, pilotem też była niezłym.

Więc gdyby to był film rodem z Hollywood, to nasza trójka usiadłaby sobie (miejsce akcji: Kalifornia, czas akcji: początek lat 80-tych) gdzieś w kawiarni i na serwetce rozrysowano by projekt, ustalono terminy i sponsorów i do roboty. Tutaj jednak było trochę inaczej. Sponsorzy raczej się nie kwapili, koncerny lotnicze nie widziały w tym interesu dla siebie. Dobrze chociaż, że samoloty do montażu sprzedawały się nieźle. Burt zaczął kombinować z poszyciem kompozytowym, bo wychodziło lżejsze, tańsze i łatwiejsze do wykonania w chałupniczych warunkach, a zamiast serwetki używał Maca - wiadomo, że barbarzyńskie narody nie tylko, że liczą w calach i farenhajtach, to jeszcze nie znają się na łindołsach.

Projekt zakładał zbudowanie latającej cysterny - praktycznie każdy zakamarek samolotu przeznaczony był na zbiornik z paliwem. Było ich w sumie 17. Mniej więcej tak to wyglądało (to czerwone to zbiorniki):

Jak widać, Burt zaprojektował samolot w układzie kaczki, z belkami kadłubowymi i skrzydłem jak u szybowca. Napęd stanowił silnik tylny, do startu wspomagał go silnik przedni, wyłączany później w celu zaoszczędzenia paliwa. Rozpiętość prawie 34 m. Niemal pół metra w skali 1:72. Jeszcze takiego kolosa w tej skali nie robiłem. Narysowałem sobie zarys sylwetki na jakimś odwrocie karty z kalendarza i - WOW! (pol. O k...!). Robi wrażenie. Typowy model konkursowy - nie ma siły, żeby przejść obojętnie obok niego. Na razie trwają negocjacje w sprawie powieszenia jeszcze jednej półeczki na ścianie. I jakoś nie trafia do mnie argument: No przecież masz już dwie, najwyżej trochę sobie ścieśnisz...

Cała konstrukcja modelu nr 76 powstawała najpierw w RAF, a potem ekipa przeniosła się do wypożyczonego częściowo hangaru nr 77 w Bazie Edwards. W zasadzie za wyjątkiem silników i podwozia to nie ma w tym samolocie większych części metalowych. Cała konstrukcja to kompozyt, wszystko było formowane i montowane własnymi rękoma.

Próbki poszycia:

 Jak widać, klasyka - wypełniacz ulowy pokryty obustronnie matą szklaną. W mniej obciążonych elementach wypełnienie z pianki. Niektóre elementy np. krawędzie spływu płata były zrobione z balsy oklejanej papierem.

W każdym razie przygotowując się do budowy tego modelu trochę czasu spędziłem po różnych serwisach, analizując szczegóły fotografii i wyłapując różnice czy nieścisłości w planach. Po paru wieczorach uznałem, że chyba przejrzałem większość tego, co było dostępne, bo obrazki zaczęły się powtarzać i duplikować, stwierdziłem więc, że można ruszać z klejeniem.

I wtedy tąpnęło.

Voyager, cz.1 - Nie z mojej bajki czyli Rutan VOYAGER

Model pasuje do mojej kolekcji i zainteresowań jak przysłowiowa "piącha do nosa". Ani to polska konstrukcja czy chociażby używana w Polsce, ani przedwojenna. Ani jakiś znany. Nawet średnio - właściwie dopiero kiedy go zobaczyłem, przypomniałem sobie, że taki samolot w ogóle istniał.

Dostałem go podczas wizyty u znajomego, który akurat oddawał się relaksującym czynnościom. Sponsorowała je literka "Z" jak "Zrobiłbyś wreszcie porządek w tym garażu..." czy jakoś tak. W każdym razie natknąłem się na niego stojącego na podjeździe, w otoczeniu stosu pudełek, worków, kabli, trzech akumulatorów, dwóch zestawów opon i tak dalej. Oprócz młota do kruszenia betonu, co było celem wyprawy, dostałem też model samolotu - na zasadzie: Weź, tu i tak leży i gnije, jak nie weźmiesz, to poleci do kosza. Więc wziąłem, z czystej ciekawości, bo sklejać nie miałem zamiaru.

Trochę sfatygowane pudełko zawierało wszystko, co producent dał, tylko kleju nie było, niestety. Obejrzałem sobie w necie jakieś dwie relacje, trochę nawet się ucieszyłem, bo okazało się, że to co dostałem to produkcja z 2001 roku, a relacje, które oglądałem, dotyczyły wyprasek z drugiej edycji, z 2010 bodajże. Lekko innych co do jakości, oględnie mówiąc. Oczywiście na korzyść tych starszych - te mają znacznie mniejsze nadlewki i ponoć lepsze tworzywo. Gdybyście kiedyś wpadli na pomysł, żeby sobie to cudo kupić w celu lepienia, to wybierajcie pudełko, na którym model leci "do ciebie", a nie odlatuje w siną dal.

Czyli to wydanie

a nie to

Dla tych, którzy mają problemy z określeniem kierunku - sugeruję pudełko z ŻÓŁTYM napisem. In-boxa sobie pominę, tym bardziej, że za jakiś czas i tak będę zmuszony to zrobić. Bo ja już wiem, co się stało później...

W każdym razie model obejrzałem, sprawdziłem kalkomanie (nawet w niezłej kondycji były, jak na leżakowanie w nieogrzewanym garażu), odłożyłem na półkę, czyli do kartonu po drukarce i zapomniałem o nim. Całkiem niedawno Brengun wypuścił w 1:72 żywiczny model innego samolotu konstrukcji Burta Rutana - QUICKIE. Ten oto:

Nie żebym zaraz chciał go kupić... O, nie - w końcu trzeci karton się już zapełnia, a ekstrażycia (choćby jednego) jak nie było, tak nie ma. Ale przypomniał mi się ten Voyager. Przeszukałem net, znalazłem sporo fotografii, a nawet plan, wydany w czeskim piśmie Modelář 1987/09. Więc sobie go wydrukowałem, wyjąłem model, przyłożyłem do planów.

Leżał na nich naprawdę dobrze, więc stwierdziłem, że w zasadzie, dla rozruszania paluchów, to może i warto by go dać "na kanał". Z relacji wynikało, że to taka modelarska wersja Lego. Ze sporym dodatkiem szpachlówki. Nawet podstawka w stylu stareńkich modeli z Ruchu czy KP była. Normalnie się wzruszyłem.

Przeczesałem sieć, sporo fotografii zrobionych w Smithsonian Museum wyjaśniło mi niejasności i detale, których nie było na tym planiku autorstwa p. M. Salajki. Podaję nazwisko autora, żeby oddać mu szacunek za robotę - bo to chyba jedyne plany Voyagera dostępne w ogólnych zasobach.

Znalazłem też sporo fotografii z rekordowego lotu dookoła świata i stwierdziłem, że to jest to - zrobię go w konfiguracji do tego historycznego wyczynu. Po oglądnięciu filmików na YT stanąłem przed pierwszym dylematem: zrobić go w wersji przed czy po locie? Już wyjaśniam, o co się biega. Otóż przy starcie samolot był tak ciężki, że w czasie rozbiegu zaczął szorować końcówkami długaśnych skrzydeł po pasie startowym. W końcu na niecały kilometr przed końcem pasa oderwał się od ziemi i poleciał. Tyle, że końcówki skrzydeł (tzw. wingtipsy) wisiały na fragmentach poszycia, zaburzając aerodynamikę. W końcu pilotujący samolot Dick Rutan podjął decyzję żeby je oderwać, wykonując ześlizgi w bok. Prawy poleciał prawie natychmiast, natomiast lewy trzymał się dłużej, ale w końcu i z tym się udało. Cały lot odbył się bez tych skrzydełek i w takiej postaci samolot jest zresztą eksponowany do dziś, bo już później nigdy nie poleciał.

I teraz następuje przerwa na rys historyczny.