Gra w kolory. Część pierwsza.

Nazbierało mi się za ostatni wpis.
Czym zresztą wcale nie jestem zbytnio zaskoczony, bo uważam, że wiedza wśród narodu w zakresie, który za chwilę poruszę jest mocno intuicyjna. A także często oparta na absurdalnych założeniach. Więc tym razem w Latającej Akademii Sztuk Przepięknych będzie tradycyjnie o kolorkach. Ale też i nietradycyjnie, bo tylko w zasadzie o jednym. O szarości, w całym jej spektrum - od bieli-bieli do czarnej czerni.
Czyli spróbuję podzielić się z Wami tym, co wiem o interpretowaniu barw na starych fotografiach.

Zanim jednak zaczniemy "grę w kolory" - na początek jedna rzecz. Jestem absolutnie przekonany, że nie istnieje możliwość odwzorowania dokładnych kolorów pierwowzoru na podstawie zdjęć czarno-białych. To określenie "czarno-białe" jest precyzyjne jak obietnice wyborcze, ale będę go czasem używał zamiast o wiele poprawniejszego "w odcieniach szarości" czy "monochromatycznie". W każdym razie przy używaniu tych określeń chodzi mi o fotografie, gdzie nie ma informacji o kolorze obiektów, a jest tylko możliwość odróżnienia czy obiekt jest odwzorowany jako jaśniejszy czy ciemniejszy. Czyli o te wszystkie stare fotki, potocznie określane jako "czarno-białe" właśnie. Chociaż często wskutek różnych procesów są np. w odcieniach sepii czy brązu. Ale nawet wtedy jedyną informacją, jaką niosą o przedstawianych obiektach, jest stopień rozjaśnienia tejże sepii czy brązu.
Wypadałoby się teraz ciut powymądrzać i rzucić paroma słowami nie będącymi w powszechnym obiegu, ale nie mam zamiaru mącić wam w głowach. Jeśli jednak ktoś chce - to niech sam sobie sprawdzi co oznaczają luminancja i chrominancja. Będzie mądrzejszy. A ja lecę dalej.

Tu i tam, na różnych forach, stronach czy w dyskusjach od czasu do czasu pada stwierdzenie o istnieniu jakiegoś wypasionego programu albo algorytmu, pozwalającego na podstawie owej "czarno-białej" fotografii odwzorować pierwotne barwy obiektów. Czyli zrobić tak, aby czarno-biała fotka stała się kolorową i na dodatek, żeby te kolory były takie, jak w rzeczywistości faktycznie były. Bo na komputerze to, panie, ho, ho -  spokojnie tak można.
Krótko stwierdzę - pieprzenie w bambus. A dowód będzie prosty. Jakby nie zeskanować/przeanalizować/pomierzyć/przeliczyć dowolną fotografię w skali szarości, to zawsze otrzymamy określoną liczbę iluś tam różnych odcieni tejże szarości. Może być ich tylko 256 (co jest w zasadzie standardem), może być ponad 65 tysięcy (co też się zdarza i to wcale nierzadko) a może ich być nawet i pierdylion, jeśli ktokolwiek wymyśli taką technologię. Tyle, że to są dane informujące o jasności, zawarte gdzieś w przedziale pomiędzy absolutną bielą a totalną czernią. Do określenia koloru potrzeba jeszcze dodatkowej informacji. I choćby nie wiem jak kombinować, to ilość informacji, potrzebnych do określenia pierwotnego koloru, mając tylko jeden parametr - czyli jasność obiektu na fotografii - będzie niewystarczająca. I zawsze zdarzy się konflikt, gdzie dwa różnej barwy obiekty wyjdą tak samo jasne (albo tak samo ciemne - jak kto woli). Szybki przykład: porównujemy dwa obiekty - jasnozielony i ciemnoczerwony. Na fotografii w szarości jeden wyjdzie jako jaśniejszy niż drugi. A teraz fotografujemy na takiej samej kliszy dwa inne obiekty - jeden ciemnozielony, a drugi jasnoczerwony. I co? I teraz ciemniejszy jest ten, którego kolorystyczny braciszek poprzednio był odwzorowany jako jaśniejszy. Co oznacza, że gdzieś po drodze istnieją takie odcienie zielonego i takie czerwonego, które MUSZĄ dać dla obu obiektów taki sam odcień w skali szarości. I jak w tej sytuacji program, algorytm czy tak popularna ostatnio SI (czyli sztuczna inteligencja), mając identyczne odcienie ma zdecydować, jaki to kolor był pierwotnie? Monetą będzie rzucać?

Chociaż może z tą SI to trochę się zagalopowałem. Bo mimo wszystko można - ale czasami - odgadnąć pierwotne kolory obiektów. Tyle, że do tego potrzeba czegoś lepszego niż algorytm. Może kiedyś wymyślą taki zasób wiedzy ludzkości, który pozwoli komputerom zrobić to, co może nasz, ludzki mózg. Na podstawie naszej wiedzy, doświadczenia, znajomości historii, detali, czasem mody, czasem tradycji albo po prostu odnajdując wzorzec gdzieś w internecie można określić prawdopodobne pierwotne kolory sfotografowanych obiektów. Najprostsze są oczywiście flagi czy godła. Union Jack jest tak charakterystyczny, że nie ma innej możliwości interpretacji, więc łatwo określić jaki odcień na fotografii MOŻE wskazywać na obiekty czerwone, a jaki - na granatowe. Ale uwaga - tylko na jednej i tej samej fotografii. Bo taki sam odcień już na innej odbitce może odpowiadać zielonemu - czyli nie występującemu w brytyjskiej fladze - kolorowi. Podobnie znajomość faktu, że barwy niemieckie w pierwszych dziesięcioleciach ubiegłego wieku to czarny, biały i czerwony,  może ułatwić nam robotę. Wszystko to jednak opiera się na wiedzy, która nabywamy stopniowo, od przedszkola czy podstawówki, często mimochodem. I dopóki nie nakarmimy nią jakiegoś sztucznego tworu - nie ma siły, aby komputer czy algorytm wygrał z ludzkim mózgiem.

Po tym nieco przydługim wstępie czas na danie główne.

Po pierwsze primo: trzeba sobie uświadomić, że w technice fotografowania na materiałach czarno-białych należy rozdzielić dwa okresy. Pierwszy, trwający mniej więcej do końca lat trzydziestych ub. wieku, to czas używania materiałów nazywanych ortochromatycznymi. Natomiast od mniej więcej początku lat trzydziestych coraz częściej zamiast nich stosowano materiały panchromatyczne. Lata trzydzieste to najgorszy do identyfikacji typu materiału okres, bo wtedy stosowanie obu typów się przenikało. Ale spokojnie, da się jednak określić, czy fotka została zrobiona na takim czy na innym materiale. Trzeba tylko wiedzieć czego szukać. Zorientowanie się, jakiego materiału użyto do wykonania fotografii jest podstawową sprawą przy interpretacji kolorów.

Materiały ortochromatyczne (czyli te wcześniejsze) charakteryzowały się brzydką cechą: nie były w stanie odwzorować wszystkich barw, które normalnie widzi ludzkie oko. Przeważnie ich ułomność przejawiała się w odwzorowaniu elementów czerwonych. Po prostu na te obiekty materiały orto wykazywały zero reakcji. Nieistotne czy był to kolor czerwony jasny czy ciemniejszy - i tak obraz obiektu na fotografii wychodził ciemny. I tu jest największa pułapka, w którą wpadało wielu badaczy sprzed paru dekad. Przyzwyczajeni do im współczesnych czarno-białych fotografii sądzili, że czerwony powinien być odwzorowany jako jaśniejszy od czarnego. Bo tak to było, ale z tym drugim, późniejszym typem materiałów - czyli tzw. materiałami panchromatycznymi. Ten rodzaj (błony albo płyty, na których powstawały negatywy) reagował już na barwę czerwoną w sposób, jaki intuicyjnie nam wydaje się właściwy. Czyli elementy czarne powinny być najciemniejsze, a pozostałe to mniej lub bardziej odcienie szarości, ale zawsze jaśniejsze od tych odpowiadających czerni.
I z tego niezrozumienia zachowania się materiałów "orto" wynikają liczne przekłamania opisów kolorów, interpretujące obiekty w kolorze czerwonym jako czarne. Praktycznie, mając do dyspozycji tylko i wyłącznie pojedynczą fotografię, nie ma możliwości ustalenia czy ten bardzo ciemny obiekt sfotografowany na materiale ortochromatycznym był w rzeczywistości czarny czy czerwony. O ile nie był ciemnofioletowy...

Żeby było trudniej, materiały ortochromatyczne nie tylko w zakresie kolorów czerwonych "robiły w konia" nieświadomych ich zachowania badaczy. Oto bowiem ich czułość okazywała się znaczna w zakresie barwy niebieskiej (czyli obiekty niebieskie naświetlały się mocno, wychodząc na odbitkach jako bardzo jasne), ale za to obiekty żółte wychodziły jako znacznie ciemniejsze niż nasze współczesne postrzeganie ich jasności (wszak intuicyjnie plasujemy kolor żółty na skali szarości blisko białego). Świetnie widać to na przykładzie obiektów w oryginale niebiesko-żółtych np. znaku Aeroklubu RP czy szwedzkich godeł. Kolor żółty bywa niekiedy na starych fotografiach tak ciemny, że zlewa się z napisami w kolorze czarnym - zarówno żółta, jak i czarna barwa są odwzorowane bardzo podobnym odcieniem szarości. 

Szwedzka flaga (fotografia na materiale ortochromatycznym)

Podane przeze mnie granice dat stosowania typów materiałów fotograficznych są bardzo umowne. Materiały panchromatyczne znane były jeszcze przed pierwszą wojną i znam przypadki fotografii, gdzie zostały użyte znacznie wcześniej niż w latach trzydziestych. Ten podział dotyczy ogólnego ich stosowania, zwłaszcza gdy mowa o fotografiach amatorskich. Im bardziej fotografia wygląda na wykonaną przez zawodowego fotografa, tym większa szansa, ze mógł on stosować materiał panchromatyczny jeszcze w latach dwudziestych.
Jednakże rozpowszechnienie się materiałów panchromatycznych w latach trzydziestych nie rozwiązało do końca problemu właściwego odwzorowania barw w odcieniach szarości. Materiały panchromatyczne z pierwszego okresu stosowania miały również swoje "za uszami". Otóż okazało się, że o ile w końcu reagują na barwę czerwona, to jednak robią to zbyt intensywnie - i kolory czerwone wychodzą teraz za jasne. Dopiero pod koniec dekady opracowano materiały panchromatyczne nowszej generacji, które w zasadzie są stosowane do dziś i odwzorowują kolory zgodnie z naszym intuicyjnym postrzeganiem ich w szarości.
Aby łatwiej można było zrozumieć opisane cechy, przygotowałem grafikę pokazującą jak zmienia się odwzorowanie obiektów fotografowanych na różnych materiałach. Nie twierdzę, że jest to odwzorowanie idealne, ale do potrzeb szybkiego zrozumienia opisanych wyżej mechanizmów powinno wystarczyć.

 

Od lewej pokazałem pasmo (zakres kolorów), jakie w szarościach jest "odczytane" z kolorowego oryginału przez poszczególne materiały. Widać, że w przypadku materiału ortochromatycznego zupełnie nie ma reakcji na kolor czerwony, podobnie są też pomijane ciemne fiolety. To cecha, która ułatwia odgadnięcie, na jakim materiale fotografowano (oczywiście pierwsze kryterium to najczęściej data wykonania, ale jak napisałem - niekoniecznie musi to być warunek krytyczny). Materiały orto dają obrazy o charakterystycznym obcięciu zakresu, cienie są w nich mocne. W dwóch dolnych rzędach ukazane jest zachowanie się materiałów (błon albo klisz, chociaż nawet jeszcze i w latach 30. stosowano płytki szklane pokryte światłoczułym koloidem) panchromatycznych - w obu ich typach.
Po prawej natomiast pokazałem charakterystyczne zachowania się obiektów w różnych kolorach.

I jeszcze jeden przykład, jak zachowują się różne materiały (symulacja, rzecz jasna):

Znajomość zachowania się kolorów na różnych materiałów bywa często błogosławieństwem, bo mając fotografie wykonane właśnie na takich odmiennych materiałach można porównać różnice i precyzyjnie ustalić kolory.
Przykład: wrzucamy na warsztat sylwetkę RWD-9. Dwie fotografie tej samej maszyny SP-DRF, fotki zrobione latem 1934, podczas Challenge'u. Lewa to fotografia mająca cechy materiału orto - niebo jest bardzo jasne, wręcz białe (czyli fotograf NIE użył filtru żółtego na obiektyw, bo wtedy niebo byłoby ciemniejsze i wyszłyby chmury). Nie da się stwierdzić, czy dół kadłuba jest czarny czy czerwony. Albo ciemnofioletowy. Numer konkursowy powinien być czarny, ale niezbyt odcina się od tła. Reszta góry samolotu jest chyba biała. Gdybyśmy mieli tylko taką fotografię, to właśnie tyle można by ustalić. Na szczęście druga fotografia zrobiona na materiale panchromatycznym (ta z prawej) ujawnia prawdę. Kadłub na górze wcale nie jest biały, jest ciemniejszy. Najprawdopodobniej srebrny, bo tak zazwyczaj malowano samoloty w DWL. Także czerń na dole kadłuba okazuje się być jaśniejsza niż numer konkursowy - czyli, wiedząc z analizy poprzedniej fotografii że to albo kolor czarny albo czerwony, wszystko wskazuje, że to powinna być czerwień. A jeśli spojrzymy obok, na ogon niemieckiego samolotu - to odcienie flagi pasują do naszej koncepcji. Także kolory logo ARP (żółty i niebieski) są zgodne z tym, co powinno być na materiale panchromatycznym.

Zdaję sobie sprawę, że jest to bardzo skrócone pokazanie problemu, ale chyba lepiej, że zobaczyliście tylko czubek góry lodowej. I tak dla niektórych te wiadomości są zaskoczeniem. Nie ma chyba sensu zarzucać Was zbyt wielką ilością zagadnień. Bo pod powierzchnią morza są jeszcze takie "przeszkadzajki" jak zastosowanie filtrów barwnych, kwestia odblasku, gładkości powierzchni pomalowanej czy pory dnia, nigdy nie do ustalenia jest też procedura, jakiej użył fotograf i czy w związku z tym nie zepsuł odcieni przez obróbkę.
Ale zostawiłem sobie furtkę, dodając do tytułu określenie "część pierwsza"...

A już zupełnie nie uwzględniłem wpływu czegoś, co dla ludzi nieobeznanych z grafiką i fotografiami jest nieistotne, bo po prostu nie zdają sobie z tego sprawy - mianowicie degradacji wizerunku z fotografii na skutek jej kopiowania, reprodukcji, skanowania, drukowania i tym podobnych operacji. I wynikających z tego przekłamań interpretacji, bo niestety, nawet tzw. "oryginalne" fotografie wykonane dziesiątki lat temu mogą być fałszujące prawdziwy obraz i wskutek tego mało przydatne do próby odgadnięcia kolorów pierwowzoru. Trzeba przecież pamiętać, że kilkadziesiąt lat temu nie było skanerów i z odbitek robiono po prostu kopie. A potem z tych kopii - kolejne. I ich jakość pogarszała się z każdą następną, zupełnie tak jak ze starymi kasetami VHS czy audio. 

 Degradacja jakości fotografii od pierwszej odbitki (2a) do kolejnych kopii (2b...2d)

Wielokrotnie spotykam się z opinią, że oferowana fotografia to "oryginał, przedwojenny..." Oryginał - tak, przedwojenny - jak najbardziej, tyle że to tylko oryginalna, przedwojenna któraś tam z kolei kopia. I zazwyczaj - w porównaniu z pierwszą odbitką - jest już nieostra, a na fotografii brak szczegółów, które były jeszcze widoczne na wcześniejszych kopiach. Dlatego odgadnięcie oryginalnych kolorów z takiego materiału jest bardzo trudne, o ile wręcz niemożliwe. Bo po prostu pozanikały drobne elementy, napisy, obramowania czy różnice w plamach kamuflażu. Takie kopiowanie powoduje też degradację odcieni i coś, co na pierwszej odbitce było jasnoszare i różniło się od białych elementów, na kolejnych kopiach staje się obiektem o takim samym stopniu jasności jak biały. Dlatego niezmiernie trudno na podstawie takiej słabej (ale za to oryginalnej...) kopii określić, czy samolot w rzeczywistości był biały czy też może srebrny albo jasnokremowy. W dyskusjach często zwracano mi uwagę, że "tam jest biały, przecież to widać choćby nie wiem co...". I rzeczywiście, na fotografiach, którymi posługiwano się w dyskusji wszędzie była jednakowa biel, tyle, że oryginał wyglądał inaczej. Wystarczy spojrzeć na przykład z RWD-9, aby to zrozumieć. Upieranie się, że samolot był biały, bo na zdjęciu tak wygląda jest co najmniej ryzykowne. Mógł być srebrny, kremowy, jasnoniebieski - i tak po kilku kopiach wszystkie te kolory wyglądałyby jednakowo.

Mam nadzieję, że to króciutkie wprowadzenie do tematu chociaż niektórym rozjaśniło w głowach.

I zwracam uwagę, że cały czas używałem określenia "odgadywanie". Bo pewności i niezbitych dowodów to tutaj raczej nie znajdziemy nigdy.

Czerwone czy czarne?

Powstawał ten tekst niczym przysłowiowa podróż sójki za morze. O tym, że będzie – wiedziałem już jesienią ubiegłego roku, ale wciąż odkładałem sobie sprecyzowanie powstałych wówczas przemyśleń. Może chciałem, aby emocje ostygły, może czekałem na jakieś argumenty osłabiające moje ówczesne przekonanie. Ale nic takiego nie zaszło – więc piszę.
Jak zwykle ostatnio będzie o kolorkach samolotów.

W ubiegłym roku zabrałem się – w końcu, po 10 latach - na poważnie za analizę malowania jedynego polskiego przedwojennego wiatrakowca i wydaje mi się, że dość skutecznie "odkręciłem" teorię z lat 80. o pomalowaniu go na kolor khaki (czy też zielony, oliwkowy albo jakikolwiek podobny). Tyle, że to był skromny wiatraczek, jak się potem czasami okazywało – niektórym dotąd nawet nieznany.

Ale teraz planuję walnąć "z grubej rury".

Zacznę jednak przewrotnie od czegoś innego. Od zawsze (czyli od dzieciństwa) byłem przekonany, że samolot RWD-5, na którym Skarżyński przeleciał Atlantyk miał czerwone litery rejestracji. Zapewne dlatego, że w domu była przedwojenna jeszcze, trochę podniszczona książka jego współautorstwa, a w niej fascynujący ówczesnego dzieciaka obrazek przedstawiający jakiegoś potwora wyłaniającego się z fal, aby pożreć dzielnego pilota i jego samolot. Który to samolot na ilustracji miał CZERWONE litery. Więc taka ich barwa "wszyła" mi się w świadomość. I pewnie dlatego wiele lat później do modelu SP-AJU wydrukowałem sobie kalkomanie z czerwonymi literami. Co zresztą dało mi ciekawe doświadczenie życiowe. Nauczyłem się, że to, co "wydrukowane" jest obowiązujące i należy w to wierzyć. Wystawiałem wtedy tenże model na konkursie (pomińmy miasto, bo to stolica, chociaż nieaktualna) i już po wszystkim podszedłem do jednego z sędziów i zapytałem, co trzeba poprawić w moim modelu, żeby był lepiej oceniany. Kiedy się dowiedziałem, że wykonanie jest całkiem, całkiem, ale kolory są złe, zapytałem - skąd wiadomo, jakie były prawidłowe? A Pan Sędzia - pamiętam i będę to pamiętał już zawsze - podszedł do stolika z nagrodami, wyjął pudełko tegoż modelu produkcji ZTS z Pruszkowa i pokazał mi "okładkę" z malunkiem samolotu, z czarnymi rejestracjami i oznajmił, że przecież tego wydrukowano dziesiątki tysięcy i chyba dobrze wiedzą, co robią. Nie miałem pomysłu na mocniejszy argument przeciwko "wydrukowanemu".
W międzyczasie takich niedowiarków jak ja nazbierało się jednak więcej i dzisiaj jest już całkiem spora ilość argumentów (a jeśli przyjąć "wydrukowane" za dowód, to wręcz dowodów), że litery na SP-AJU były jednak czerwone.

Co zresztą jest dobrym wstępem do rozważań o czerwonym kolorze liter rejestracji kolejnego RWD. Tyle, że tym razem nie samolotu Pana Stasia, a samolotu-symbolu czy nawet wręcz ikony, kojarzonej z polskim lotnictwem przedwojennym.
Czyli zwycięskiego RWD-6, którym podczas Challenge'u 1932 lecieli Żwirko i Wigura.

 "No, zaraz, zaraz..." - ktoś powie – "ale przecież od zawsze wiadomo, że te litery rejestracji były czarne". No i prawda, że "wiadomo". Ale mnie "od zawsze" wydawało się to błędne.

Już nawet nie pamiętam, co było powodem nieufności w ogólnie przyjętą wersję kolorów RWD-6. Chyba mnie zaintrygowało, dlaczego akurat tylko RWD-6 miałby dostać rejestracje w kolorze czarnym, w przeciwieństwie do - również malowanych w DWL, a posiadających je w czerwonym kolorze - prawie wszystkich RWD-2, -3, -4, -5, -8, -9, -10, -11, -13, -15, -16 czy 17. Przeważająca większość malowanych tam samolotów była w kolorystyce srebrno-czerwonej, więc skąd nagle te czarne litery?
Postanowiłem sprawdzić, czy da się ustalić, skąd pochodzi wiedza o tym, że kolory liter rejestracji RWD-6 były czarne. Bo pierwszy znany mi taki zapis, wprost nazywający te litery jako czarne, pojawił się w Modelarzu ok. 1959 w planach Ryszarda Kaczkowskiego. Tyle że p. Ryszard resztę samolotu opisał jako białą, z biało-czerwonymi pasami na sterach, z podanym umiejscowieniem i kolorami fikcyjnych świateł pozycyjnych i zupełnie nie pasującą do zdjęć grafiką na bokach kadłuba. Przy okazji - to samo (bo to chyba kopia tego artykułu) pojawia się parę lat potem w czeskim Modeláře.

Jak dla mnie – liczba wychwyconych błędów, braków i nieścisłości kwalifikuje to opracowanie jako mało wiarygodne, wyglądające na opracowane naprędce, co najwyżej na podstawie nielicznych wtedy i kiepskich zdjęć, ale nie pochodzące z własnych czy choćby zasłyszanych obserwacji prawdziwego samolotu. Następne chronologicznie są rysunki Feliksa Pawłowicza (chyba Skrzydlata Polska, ok. 1961) - też z opisem liter jako czarne i też z biało-czerwonymi pasami, ale jednocześnie mamy książkę Schiera Miniaturowe Lotnictwo (I. wyd. 1961), gdzie opublikował on rysunki RWD-6, które praktycznie stały się wzorcem na lata. W nich także jest opis koloru liter jako czarny i pasów - jako biało-czerwone. Ale geometria i schematy oznakowania są (w zasadzie) bez zarzutu, co pewnie spowodowało, że do dziś uważane są te rysunki za wzorcowe. Tak naprawdę to nie są idealne, ale dopiero Paweł Woźniak wraz ze Stanisławem Maciągiem w Modelarzu (2015) komputerowo porównali, przeliczyli i przeanalizowali najlepsze wówczas plany RWD-6 (wg W.Schiera, E.Ferka i W.Szewczyka z PKL).
Takie same informacje co do kolorów jak u Schiera podane są w Planach Modelarskich nr 61 (z 1974). Patrząc na wszystkie opisy z ostatnich dziesięcioleci XX wieku, wygląda na to, że uznano opracowanie p. Schiera jako kanoniczne i nikt nie myślał nawet o jakichkolwiek innych wariantach. Wygląda to tak, jakby wszyscy autorzy opierali się na zaproponowanym wcześniej opisie kolorów i kopiowali go na swoich rysunkach. Wszystko to skutkowało tym, że w ostatnich dekadach ub. wieku w różnych opracowaniach pojawiały się kolorowe sylwetki RWD-6 z czerwonymi pasami na ogonie, granatowym logiem STANAVO i czarnymi rejestracjami. Plus fikcyjnym oznakowaniem śmigła, ale o tym kiedy indziej.

O ile zmienione barwy pasów na ogonie (dziś uznaje się, że musiały być czarne, zgodnie z regulaminem Ch'32) oraz koloru logo STANAVO (powinien być czerwony, zgodnie z oficjalnymi kolorami na ulotkach i drukach firmowych) to już raczej rzecz pewna, to jednak stwierdzenie, że litery rejestracji wyglądają, jakby były czerwone - może co niektórym podnieść ciśnienie.

Ustalmy od razu jedno – nie ma pewności i dowodów na to, że litery rejestracji SP-AHN (i samolotu Karpińskiego rzecz jasna też) były takie, a nie inne. Czy to czerwone, czarne czy zielone. Od lat przeszukuję literaturę, czasopisma, dzienniki, pamiętniki – i nigdzie nikt nie napisał nic o kolorze liter. Jeśli jest gdzieś zapisana jakaś informacja wprost o kolorze liter rejestracji, to jeszcze jej nie znalazłem i nic nie wiem o tym, że ktokolwiek to zrobił.


Więc do dzieła.

Gdzieś tak około 2000 roku skontaktowałem się z panem Wiesławem Schierem. Napisałem do niego - jako że czasy były "przedinternetowe" za pośrednictwem Wydawnictwa Komunikacji i Łączności - list, w którym wyraziłem wątpliwości co do proponowanej przez Niego kolorystyki rejestracji RWD-5 Skarżyńskiego oraz - bo wtedy tylko to mi "podpadło" - kolorystyki pasów na ogonie konkursowych RWD-6. W odpowiedzi dostałem podziękowania za zainteresowanie i informację, że kolorystyka proponowana przez niego wynika z analizy posiadanych fotografii i on ją uważa za prawidłową. Żadnych faktów czy przywołania źródeł. Wyglądało na to, że Pan Wiesław oparł się na własnych przekonaniach. Zdania zresztą nie zmienił do końca życia, bo kilka lat później ukazały się Najsłynniejsze polskie sportowe samoloty wyczynowe z wciąż takimi samymi opisami i to mimo już wtedy znanych faktów, pokazujących właściwą kolorystykę RWD-6. Bo wcześniej Marian Krzyżan opublikował treść regulaminu Challenge'u wydrukowanego w 1932 z obowiązującymi kolorami pasów. Z "wydrukowanego" regulaminu – czy więc nie powinno to skutkować większą wiarygodnością?
Ale nadal publikowano sylwetki z czerwonymi pasami na ogonie, jak to przedstawiono parędziesiąt lat wcześniej. No i oczywiście z czarnymi literami rejestracji.
Tyle, że jeśli wyznacznikiem ma być to, co kiedyś wydrukowano, to dlaczego nikt się nie zająknie o planach wycinanki z modelem RWD-6 wydanych przed wojną przez LOPP, gdzie litery na skrzydle są CZERWONE?

To nie jest publikacja powojenna, tylko rzecz wydana w zaledwie kilka lat po Challenge'u.
Podobnie jest z opisem latającego modelu samolotu Żwirki, również wydanym przed wojną, w 1938 roku - autor zaleca wyklejenia liter rejestracji papierem koloru CZERWONEGO (opis tutaj: https://muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/390).

Obawiam się, że podobnie jak w przypadku samolotu Skarżyńskiego także tutaj analiza fotografii z przedwojennych czasopism czy książek skutkowała wnioskiem, że ponieważ na zdjęciu litery są ciemne - to musiały być czarne. Z tym, że tak samo ciemne pasy na ogonie były już interpretowane jako czerwone. W każdym razie zinterpretowano ten kolor liter rejestracji jako czarny i tak już zostało. Bo - podkreślam - nadal nie znam ani jednego źródła, które określałoby kolor liter jako czarny.

A z każdą dobrej jakości fotografią coraz bardziej jestem przekonany, że było inaczej. W miarę powiększania się moich zbiorów od czasu do czasu dostaję fotografie w jakości nieosiągalnej dla badaczy sprzed kilkudziesięciu lat. I na niektórych z nich odcień liter rejestracji RWD-6 wydaje się być inny (jaśniejszy) niż pasów na ogonie. To nie jest różnica typu "tu jest, a tu nie ma", ale - jako, że profesjonalnie zajmuję się obróbką fotografii, mam do tego odpowiedni sprzęt i oprogramowanie, więc mogę sobie uwypuklić rzeczy w zasadzie nieuchwytne gołym okiem.

Za czerwonym kolorem liter przemawiałoby też wrażenie, że RWD-6 po przeróbce ma rejestracje dużo jaśniejsze niż czarne elementy i to widać na fotografiach (archiwum Rychterów, str. 6 - beret mechanika vs. odcień liter):

albo podczas KLKT'33 (foto z opisu  aukcji).

Jesienią ub.r. dostałem z Niemiec skan fotografii obu RWD-6 wykonany na lotnisku Staaken. Fotografia jest znana, wielokrotnie publikowana, ten jednak plik pochodził albo wprost ze skanu negatywu albo z pierwszej odbitki. Widać to od razu po znakomitej jakości i szczegółach. Przyglądając się dokładnie obrazowi w pewnym momencie wjechałem na obszar pod skrzydłem SP-AHL. I "zapaliła mi się lampka". Litery pod skrzydłem wyglądały na jaśniejsze niż wymalowany obok numer konkursowy – który przecież MUSIAŁ być czarny. Przyjrzawszy się dokładnie szczegółom drugiego samolotu, mundurom – coraz bardziej miałem wrażenie, że jestem na dobrym tropie.

Ale to wciąż były tylko moje przekonania i co najwyżej - poszlaki. Trudno to uznać za jakieś przekonujące argumenty, więc zostawiłem ten temat w nadziei, że może kiedyś, ktoś... Może te litery były czerwone, a może jednak czarne.

A potem był przypadek.
Bo zupełnie przypadkowo, szukając czegoś innego w starych rocznikach Skrzydlatej Polski przeskoczyłem na stronę (https://muzeumlotnictwa.pl/index.php/digitalizacja/katalog/663) z relacją z przylotu samolotów podczas Challenge'u w 1932 do Warszawy. Rzuciłem okiem na foto w narożniku, popatrzyłem na brytyjską flagę, gdzie granatowe pola były ciemniejsze niż czerwone i pomyślałem "Ciekawe, jaki odcień mają literki na RWD-6?". Znalazłem foto samolotu. Nie miały. To znaczy na fotografii na kadłubie nie ma w miejscu rejestracji nic.

Są czarne pasy na ogonie, jest czarny numer konkursowy, ale na kadłubie nie widać liter. Teoretycznie też czarnych. Co więcej – na tle pasów na ogonie widać jasne pole po znaku aeroklubowym, który podobno był w kolorze czerwonym. Fotografie zostały (najprawdopodobniej) zrobione na błonach panchromatycznych, wchodzących wtedy do powszechnego użycia, a które to błony, w swojej wczesnej postaci na kolor czerwony reagowały bardzo mocno, odwzorowując go na czarno-białych kliszach jako znacznie jaśniejszy niż to wynikałoby z przyzwyczajeń naszego wyobrażenia. Spojrzałem na drugie zdjęcie, wydrukowane obok. Na boku kadłuba RWD-6 widać kształt liter rejestracji, widać logo STANAVO w podobnym odcieniu szarości, ale obramowanie tego logotypu i numer konkursowy – są już wyraźnie ciemniejsze.
Ponieważ posługiwałem się skanami w niskiej jakości, poprosiłem Bibliotekę Muzeum Lotnictwa o przygotowanie skanu tej strony, żeby wykluczyć jakieś przekłamania. Jako że był wieczór, wysłałem maila z krótkim opisem, po co i dlaczego i czekałem. Rano włączyłem komputer – i skan już był.
To nie jest przekłamanie. Na fotografii zrobionej 90 lat temu tak to widać. Nie pytajcie mnie, dlaczego przez te 90 lat nikt na to nie zwrócił uwagi, ale taki rozkład odcieni może oznaczać tylko jedno – kolor liter rejestracji NIE BYŁ czarny, a co więcej, był zbliżony do koloru logo STANAVO. A ten już znamy. Chociażby z "wydrukowanego" w tejże samej Skrzydlatej - tylko dwa lata później (https://muzeumlotnictwa.pl/digitalizacja/picture.php?/37002/category/550) - zdjęcia.

W tej sytuacji fotografia, która dostałem niedawno za pośrednictwem Deutsches Museum jest już tylko kolejną poszlaką, że nasze dotychczasowe postrzeganie liter rejestracji RWD-6 jako czarne – jest nieprawidłowe. Na tej fotografii stoją obok siebie RWD-6 i PZL-19. I – moim zdaniem – odcienie ich rejestracji są różne na tyle, że widać to gołym okiem.

Co to oznacza?
Ano w zasadzie nic. Jak już wcześniej stwierdziłem, nie ma DOWODU na to, że rejestracja RWD-6 była czerwona. Nie ma też dowodu na to, że była czarna. Jeśli jednak popatrzeć na argumenty za i przeciw, to wygląda, że – gdybym miał oceniać – szanse na to, iż te litery były czerwone w stosunku do czarnych są co najmniej jak 10:1. 

Ale to wciąż MOJA ocena. Każdy z Was może się z nią zgodzić albo nie, wyciągnąć własne wnioski. Mając to, co mamy - możemy tylko starać się odgadnąć, jak było. Ja przedstawiłem swoje argumenty, ktoś może przedstawić inne. I nic mi do tego. Oraz vice versa.

Dlatego, jeśli będę robił kolejny model RWD-6, to będzie miał czerwone literki. Jestem już gotowy...

A to nie koniec :))

Dlaczego polskie samoloty mają SP w rejestracji?

Jakiś czas temu uczestniczyłem w dyskusji - jak zawsze - o samolotach przedwojennych i w pewnym momencie pojawiło się pytanie, czemu zmieniliśmy rejestracje z PP na SP. Oczywiście natychmiast padło sakramentalne, że wcale nie PP, a tylko jedno P, potem zaczęły się dywagacje czy jednak może nie powinno to być P-P. Nikt jednak nie był w stanie podać odpowiedzi na podstawowe pytanie – dlaczego akurat SP?
A ponieważ ostatnio znowu spotkałem się z tą kwestią, więc tym razem nie będzie o kolorkach. Ale to tylko chwilowa "niedyspozycja", bo szykuje się coś grubego. Na tyle, że muszę sobie zrobić przerwę, ostygnąć i spojrzeć chłodnym okiem na to, co wyszło. Albo zająć się czymś innym.

Czyli dziś o tym, dlaczego samolot polski ma literki SP w swojej rejestracji.

Najpierw nie miał nic.
Co jest oczywiste, bo w pionierskich czasach, kiedy po niebie przewalały się tłumy różnych maszyn jedyną przyczyną napisania czegoś na samolocie była chęć upamiętnienia nazwiska konstruktora, czasem sponsora, a czasem imienia ukochanej. Sytuacja zmieniła się z momentem wybuchu wojny, kiedy trzeba było sprawić, aby nasi żołnierze strzelali do samolotów „tamtych”, ale broń Boże nie do „naszych”. Państwa tzw. Ententy przyjęły w większości za swój lotniczy znak rozpoznawczy trójbarwne koła w kolorach opartych na fladze państwowej, sympatycy kajzera i cysorza – czarne krzyże. Oczywiście ich koledzy z Turcji krzyża raczej nie chcieli, więc wybrali sobie kwadrat, rzecz jasna - czarny.
Tyle, że to były czasy i samoloty wojenne.
Bo kiedy wojna się skończyła, to sporo samolotów przeszło w ręce prywatne, zaczęły też powstawać różne przedsiębiorstwa, spółki i firmy zajmujące się transportem za pomocą aeroplanów – i jakoś to trzeba było ogarnąć.
Jak to po każdej wojnie ci, którzy uznali się za zwycięzców, zajęli się tym co zawsze. Czyli działkowaniem łupów i ustalaniem nowych zasad. Żeby wszystko było zgodnie z praworządnością, zwołano w centrum ówczesnego świata, znanym mieście Paryżu konferencję, na której miano ustalić, co trzeba zrobić, żeby miniona wojna była ostatnią. Plus oczywiście przyklepać łupy.
Wśród rożnych komisji, które powstały była też taka zajmująca się uregulowaniem zasad ruchu lotniczego w przyszłym lepszym świecie, i która na zakończenie swoich obrad 13 października 1919 uchwaliła „Konwencję regulującą żeglugę powietrzną”. Pełną treść można znaleźć bez trudu w necie, dla nas najistotniejszy kawałek to ten, w którym określono zasady i postać rejestracji każdego samolotu, nie będącego wojskowym. Przyjęto za oznaczenie zestaw pięciu liter alfabetu łacińskiego, przy czym pierwsza litera miała oznaczać przynależność państwową, a pozostałe cztery, oddzielone od niej myślnikiem – kod samolotu w obrębie danego kraju. Tyle, że krajów sporo, a liter – nie. Uznano, że najbardziej rozwinięte lotniczo kraje będą potrzebowały do oznakowania przynależności państwowej tylko jednej litery, a te mniejsze… No i tu wymyślono, że dla mniejszych krajów kod państwowy będzie wspólny dla kilku, ale za to z czterech liter kodu krajowego pierwsza będzie także identyfikowała kraj, a do oznaczenia wewnątrzkrajowego wystarczą im trzy pozostałe. I w ten sposób Polska znalazła się w grupie, której przydzielono literę „P’ oraz pierwszą literę kodu czteroliterowego i nią została również „P”. Dla porównania: Brazylia otrzymała literę przynależności państwowej „P”, ale pierwsza litera kodu krajowego to „B”.
Konwencję podpisało 27 krajów i w pierwotnym zapisie tylko im przydzielono znaki.

Czyli zgodnie z tymi ustaleniami nasze samoloty cywilne powinny nosić oznaczenie literowe w postaci P-Pxxx, gdzie xxx to litery z zakresu AAA do ZZZ. I tak to funkcjonowało do końca roku 1928, z lekką modyfikacją, powstałą bez żadnych podstaw prawnych. Z czasem bowiem, ponieważ Polskę jako kraj identyfikowały dwie litery P, znak rejestracji zaczęto - niekiedy - malować jako PP-xxx. Z punktu widzenia czytelności i jednoznaczności odczytu nie stanowiło to żadnej przeszkody dla wprowadzonych wcześniej zasad. 

 No dobra, ale czemu (s)amoloty (p)olskie noszą jednak oznakowanie SP?

Tym razem wyjątkowo winni są nie cykliści, tylko krótkofalowcy.
W tym samym 1919 roku dokonano również, w ramach „Convention radiotelegrafique internationale” uregulowania zasad i przepisów w dziedzinie działania radjotelegrafii – jak to wtedy nazywano. Pomimo w zasadzie zdominowania tej dziedziny przez wojsko dopuszczono możliwość wykorzystania fal radiowych przez podmioty cywilne, a nawet osoby prywatne. W celu identyfikacji pochodzenia nadawcy przydzielono różnym krajom kody literowe. Polsce… Polsce nie przydzielono żadnego, bo nasi przedstawiciele na konwencji się nie pojawili. Co i tak nie zmieniało niczego, bo w kraju oprócz wojskowych nadajników nie było innych, a wszelka działalność radiowa poza strukturami wojska była zabroniona. Sytuacja zmieniła się w 1923, kiedy weszła w życie ustawa o pocztach i telegrafach, dopuszczająca możliwość użytkowania nadajnika radiowego przez osoby cywilne. Tyle, że sprzętu nadal nie było. Pojedyncze osoby, ze zdobytych za granicą części, konstruowały najczęściej odbiorniki do słuchania – no właśnie, niczego. Bo nawet nie było stacji radiowych nadających audycje. Pozostawało nasłuchiwanie sygnałów z dalekich krajów i badanie możliwości anten.
W 1925 w Paryżu zwołano kolejną konwencję radioamatorską, na którą tym razem nasi dojechali, zawiadomieni anonsami w prasie technicznej. I to dojechali w takiej liczbie, że pozostałym delegacjom opadły przysłowiowe „kopary”. Szybko okazało się, że polskie pojęcie „radjoamator” nie oznacza wg zachodnich standardów osoby lubiącej słuchać radia, tylko raczej kogoś nastawionego na komunikowanie się, czyli posiadającego także nadajnik. Pomimo tego, zapewne dzięki zapałowi naszych delegatów, dołączono ich do prac różnych komisji. Efektem było przyjęcie Polski do IARU oraz automatycznie dołączenie do grona krajów ujętych w planie przydzielania liter kodu wywoławczego. Jako, że już wcześniej krajom Europy Wschodniej przyznano literkę T, to Polska otrzymała (podobnie jak w lotnictwie) drugą literę P do prefiksu państwowego. Polskie stacje radiowe (radjotelegraficzne...) posługiwały się od 1925 roku rejestracjami w postaci TPxx.

Wszystko ładnie – ale gdzie tu to „SP”?

Winni przypisaniu naszym samolotom tych dwóch literek są – a jakże, krótkofalowcy, tyle że ci zza oceanu. Po wojnie, która w przeciwieństwie do Europy spowodowała w USA boom gospodarczy, tamtejsze kręgi „radjoamatorów” doszły do wniosku, że europejskie ustalenia są dla nich zbyt ograniczające, nie pozwalają im wykorzystać zdobyczy technicznych i postanowili pokazać kuzynom ze Starego Kontynentu, kto naprawdę rządzi światem. Zwołano kolejną konwencję, gdzie przekonano oszołomionych (i szczodrze obdarowanych) delegatów do amerykańskich projektów.

I tu się zaczyna.
Jednym z nich było potraktowanie samolotu jako stacji radiowej, niezależnie od tego czy aktualnie ma na pokładzie nadajnik czy nie. W założeniu miało to ułatwić kontrolę lotów oraz komunikację między lotniskami. Znak rejestracyjny samolotu potraktowano jako „szyld” jego stacji radiowej, umożliwiający identyfikację (radiową albo co najmniej wzrokową) maszyny, a także zwięzłą metodę przekazywania informacji o nim między lotniskami.
Oprócz tego Amerykanie zaproponowali także zupełnie nowy system przydziału znaków wywoławczych. Bez wnikania w strukturę i stopień skomplikowania jego zasad: wszystkim polskim stacjom radiowym (czyli także i stacjom lotniczym) przydzielono przypadkowe, beż żadnych podtekstów, kody wywoławcze rozpoczynające się od liter z puli od SP do SR. Stacje lotnicze miały otrzymać po tym prefiksie trzyliterowy kod wewnątrzkrajowy, oczywiście inny dla każdej stacji (czyli samolotu). Przy okazji konwencji w sprawie radia zwołano też drugą, w sprawie ruchu lotniczego (Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, Chicago). Ustalenia obu konwencji (i „chicagowskiej” i Międzynarodowej Konferencji Radiotelegraficznej zwanej „waszyngtońską”) miały wejść w życie od 1 stycznia 1929 roku. Polska, jak i inne kraje, podpisała te konwencje i to jest przyczyna ówczesnej zmiany rejestracji samolotów na całym świecie. Co prawda nie wszędzie, bo np. kraj zarządzany przez Wujka Józefa uznał, że nie będą im kapitaliści rozkazywać i swoje rejestracje lotnicze rozpoczynał od liter CCCP (lub URSS), ale większość krajów się dostosowała.

I dlatego od 1929 polskie samoloty noszą znak rejestracyjny zaczynający się od liter SP.

Kto zna alfabet łaciński, zorientuje się, że oprócz SP i SR dostaliśmy jeszcze prefiks SQ. Jednak z tego co wiem, ani krótkofalowcy ani lotnicy do 1939 nigdy nie skorzystali ze znaku SQ czy SR.

Późniejsze zmiany, rozszerzające zakres przydzielonych Polsce prefiksów także na SN czy SO, to już czasy współczesne. Czyli – to już inna bajeczka.

Dla jasności - dzisiaj dwie literki PP to znak przynależny Brazylii.