Miesiąc temu wstałem rano, włączyłem kompa i żując śniadanko przeglądałem, co tam nowego powschodziło w sieci przez noc. Obejrzałem wpis na FB o modelu i jego kolorkach, pomedytowałem, wieczorem zrobiłem swój wpis na blogu. I finito. Tak mi się wydawało w każdym razie.
Los, karma albo przypadek – nieważne, jak go zwać – miał jednak inne plany. Gdybym nie znalazł tego wpisu o modelu, nie napisałbym niczego na blogu i nie znalazłby tego wpisu pewien człowiek. I nie skontaktowałby się ze mną, prosząc o dodatkowe informacje do tworzonej właśnie publikacji o wiatrakowcu. I nie wciągnąłbym się ponownie w dawno zapomniany temat i zapewne, nawet za chińskiego boga, nie spróbowałbym raz jeszcze przemyśleć, jak to z tą naszą ważką było. I pewnie nadal aktualna byłaby wiedza, jaką znamy z książek...
Tyle, że to już historia.
Zostawiam dla potomnych wpis z połowy kwietnia. Niech sobie leży. Wtedy tak sądziłem i nie wstydzę się tego. W każdym razie, wciągnięty z powrotem do spraw związanych z naszym wiatraczkiem pomyślałem, że tym razem sprawdzę szczegóły rejestracji naszej Ciervy nie jako suchy wpis w tabelce czy na jakiejś stronie, ale poszukam skanu lub fotografii oryginalnego, brytyjskiego dokumentu. W końcu tamten kraj nie doświadczył koszmaru zniszczeń wojennych i to, co zapisano przed prawie stu laty nadal ma duże szanse być odszukane gdzieś w archiwach.
No i znalazłem.
Karta rejestracyjna G-ACYP wystawiona dla "autogiro C30A" o numerze fabrycznym 745:
Bardzo intrygujący jest adres, pod jakim zgłosił się nowy właściciel. Pan Arthur Thomas Wright podał go jako 47 Portland Place, London 101.
A od prawie stu lat mieści się tam... A, sami sprawdźcie.
Popatrzyłem na daty i zapewne mruknąłem coś w stylu "O, żesz ty...". Albo coś o zakrętach. Najpierw pomyślałem, że w takim razie maszyna musiała, zgodnie z tym, co opisał A. Morgała, w lipcu 1934 r. przylecieć do Polski bez żadnych rejestracji, ale bez przesady – przez tyle granic "na wariata"? To nie był przelot spod fabryki do hangaru na drugi koniec powiatu czy nawet kraju – w tym przypadku latano nad obcymi terytoriami i to niejednym.
Na forum Odkrywcy zadałem więc pytanie, czy takie coś było w ogóle możliwe. I podczas dyskusji zdałem sobie sprawę, że fotografie związane z przylotem do kraju wyglądają, jakby były robione zimą, a nie w lipcu. Stwierdziłem, że warto by znowu, po kilku latach zrobić sobie kwerendę po ówczesnych gazetach i czasopismach – w końcu przez ten czas powinno przybyć trochę zasobów. Pogrzebałem więc po cyfrowych bibliotekach - i bingo. Dziś nie ma już żadnych wątpliwości: Stachoń wylądował na Okęciu dopiero 10 grudnia. Potwierdzone z różnych źródeł.
Tak więc po pierwsze i jako najważniejsze – proszę sobie poprawić w książkach (ołóweczkiem, na marginesie), że ppłk Bolesław Stachoń nie przyleciał tym wiatrakiem do kraju w lipcu, tylko w grudniu 1934 roku. I przyleciał na wiatrakowcu z wymalowanymi na bokach POLSKIMI rejestracjami. Wygląda zresztą na to, że były to jedyne w historii namalowane na tym egzemplarzu literki. Bo chociaż wcześniej przydzielono mu brytyjską rejestrację G-ACYP, to raczej nie miał szans jej nosić. Tę brytyjską nadano mu 25 września, a już po tygodniu – odebrano. I po niecałych dwóch tygodniach otrzymał polską. I wciąż pozostawał na Wyspach. Czyli wszelkie moje dywagacje o zamalowywaniu starej rejestracji i o tym, gdzie by to było – to do kosza. Przez Kanał Cierva leciała już na polskich znakach. I chociaż formalnie była "z drugiej ręki", to w zasadzie była to nówka nieśmigana.
Co więcej, porównanie kroju liter rejestracji naszej SP-ANN z innymi egzemplarzami, które opuściły fabrykę w Woodford w tym czasie, pokazuje, że używano do ich namalowania tego samego szablonu. Za duża zbieżność, na dodatek w kilku maszynach. Nadal upieram się, że kadłub był niebieski (z lekko fioletowym odcieniem i półmatowy, jak to sugeruje JC). Natomiast napisy TU PODNOSIĆ (z obu stron) i opisy masowe (tylko po prawej) – mogły być białe. Na pewno opisy dla uchwytów były namalowane już podczas przelotu do kraju. Czy masowe także? Nie wiem, ale na czeskich, holenderskich, litewskich, szwedzkich i norweskich Ciervach są mniej więcej w tym samym miejscu i wielkość liter jest podobna. Może więc i te opisy powstały w fabryce, a to sugerowałoby, że użyto do ich wykonania standardowej w tym wykończeniu (czyli srebrnej) farby. Maszyny ze srebrnym kadłubem mają z kolei te opisy w kolorze niebieskim...
W każdym razie w tej chwili dyskusja o rejestracji straciła rację bytu, ale za to skupiła się na próbie odgadnięcia, jak brzmiał ten opis masowy. W końcu zapowiadałem, że jeśli się tego dowiem, to opiszę.
I już też wiem, do czego służyły te dwie króciutkie rureczki wystające z lewej strony kadłuba. To były znaczniki, tzw. datum points, służące do ustalania właściwego położenia podczas montażu płatowca.
Oraz muszę sprostować – ta "tabliczka" obok wlewu oleju to nie jest żadna tabliczka, tylko zawias klapki wziernika, umożliwiającego dobranie się do mechanizmu sprzęgła.
I na koniec - fragment poetyckiego opisu czeskiej "Baty" - o tyle istotny, że wprost nazwane są kolory kadłuba (modrý - czyli niebieski) i łopat (stříbřitý - czyli srebrzysty).
Czasopismo "Zlín", numer z 9 września 1934 r.
Opis dotyczy co prawda OK-ATS ("Bata"), ale jest jedynym mi znanym, gdzie kolor łopat jest podany wprost. I sądzę, że wszystkie łopaty miały takie malowanie, bo przecież były wymienne, a więc WSZYSTKIE wyprodukowane powinny mieć jednakowy kolor, niezależnie od koloru kadłuba maszyny na której zostały zainstalowane.
I na razie tyle. Będzie więcej, ale najpierw Jędrzej wyda książkę, więc nie mogę psuć mu zabawy. Kiedy się zorientuję, czego nie wykorzystał - nie omieszkam uzupełnić.
