Junkers Revella - opis szczery, aczkolwiek bolesny bardzo...

Planowałem napisanie tego tekstu już dawno, pierwsza myśl zaświtała mi bodajże w czasach, kiedy największym problemem Polaków było to, kogo Nawałka powoła na mundial. Albo coś koło tego, w każdym razie - dawno temu, że ho, ho.
No i w końcu się zdecydowałem, z co najmniej dwóch powodów. Po pierwsze primo - wciąż dostaję pytania, czy zestaw od Revella się nada do zrobienia modelu jakiegoś konkretnego egzemplarza, a po wtóre - ponieważ po lekturze recenzji Radka (https://www.kfs-miniatures.com/1-72-junkers-f-13-revell) i po wymianie korespondencji, obiecałem mu, że poszerzę Jego ocenę.

Rzecz będzie więc o trzydziestoletniej już nowości czyli zestawie do budowy modelu Junkersa, zwanego często F.13.

Co nie jest wcale takie poprawne, bo to oznaczenie ten typ samolotu dostał dopiero w połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku. Wcześniej był po prostu zwykłym Junkersem, bez żadnych literek czy numerków. Po Wielkiej Wojnie, Która Miała Zakończyć Wszystkie Inne Wojny nałożono na Niemcy liczne restrykcje, zakazy i nakazy. Jednym z nich był zakaz produkcji jakichkolwiek samolotów wojskowych. Ponadto zezłomowano i zniszczono wszystkie dotychczas wyprodukowane maszyny bojowe, co spowodowało, że kiedy w 1919 roku pokazał się prototyp samolotu pasażerskiego opracowany przez Junkers Flugzeugwerke AG (w skrócie pisane często jako JFA lub nawet IFA) - to nie było innych Junkersów. Nie było więc też potrzeby odróżniania go od innych. Samolot nazywano po prostu Junkers, czasem też Junkers Ganzmetall Luftverkehrsflugzeug, Junkers-Limousine albo po prostu aparat Junkersa. Ale na pewno nie stosowano określenia Junkers F.13. Numer trzynaście wziął się z faktu, że był to kolejny, właśnie trzynasty projekt zakładów w Dessau, na tyle dojrzały, że wyszedł poza fazę szkiców i rysunków na serwetce. W dokumentach fabrycznych jego rysunki są oznaczane jako J.13. Dopiero około roku 1925, kiedy zniesiono część restrykcji i umożliwiono produkcję większej gamy samolotów, zaszła konieczność odróżnienia pasażerskiego samolotu od innych - szkolnych lub komunikacyjnych, których projekty były już gotowe. I dopiero wtedy pojawia się oznaczenie "typ F", co jest pochodną wewnątrzzakładowej nazwy "Freya", którą skrótowo oznaczano projekt nr 13. Później, wskutek rozwoju konstrukcji, stosowania różnych silników i zmian w geometrii powstały liczne odmiany, rozróżniane przez dodanie po liczbie 13 liter lub ich kombinacji. Jednakże do połowy lat dwudziestych nie ma mowy o jakimś Junkersie F.13, nawet oficjalne dokumenty rejestracyjne czy ulotki ofertowe nie zawierają tego skrótu. Co nie przeszkadza tzw. ogółowi ludzkości używać "F.13" nawet do opisu prototypów. Ja tam wolę używać oznaczenia Junkers albo J13, kiedy chcę podkreślić, że mowa o samolotach z pierwszych lat produkcji.

Jako więc się rzekło samolot był pasażerski. Z samego założenia, od samego początku, co było w tamtych czasach absolutnym novum, gdyż nieliczne maszyny komunikacyjne były przerabianymi samolotami bojowymi. Herr Professor Hugo Junkers wymyślił sobie natomiast, że będzie produkował samolot, do którego każdy będzie mógł wejść bez żadnej gimnastyki i wygodnie niczym w dorożce lub automobilu odbyć podróż. Bo trzeba pamiętać, że włażenie do ciasnej kabiny ówczesnych samolotów było zadaniem dość trudnym dla opasłego biznesmena czy też jego małżonki, o kształtach uważanych wtedy za esencję kobiecego piękna. A pan profesor zaproponował, żeby do kabiny pasażerskiej wchodzić przez przestronne drzwi boczne, a cztery litery sadzać na wygodnych, miękkich fotelach. Kabina była oczywiście zamknięta, oszklona, bez przeciągów, na dodatek ogrzewana. Ten pomysł praktycznie wytyczył dogmat konstruowania samolotów komunikacyjnych i wyprzedził o lata konstrukcje konkurentów. Limuzyna pana Junkersa stała się symbolem samolotu pasażerskiego.

Nic więc dziwnego, że kiedy na początku lat 90. ukazały się informacje o opracowaniu przez Revella modelu tego samolotu (oczywiście nazwanego F.13), to modelarze zatarli ręce. Co prawda wcześniej ukazały się małonakładowe opracowania żywiczne, ale co plastik, to plastik. Na dodatek od potentata.

I od razu wyjaśnienie - model nie został opracowany przez Revella. W każdym razie jego początków należy szukać w świętej pamięci NRD, w słynnym na całe demoludy zakładzie VEB Plasticart w Zschopau. Po sukcesie modelu Junkersa G.23/24 (sam parę pudełek przywiozłem ze studenckich obozów) postanowiono tam opracować starszego braciszka - czyli właśnie Junkersa nr 13. Tyle, że w międzyczasie wykopyrtnął się ten duży murek w Berlinie, a zaraz potem poszły w niebyt całe Niemcy Wschodnie. Plasticart został w 1990 przejęty przez Revella, który zaoferował projektantowi modelu (był nim Axel Dietz) kontynuację prac. I w 1992 wydano nowy, hitowy model symbolu niemieckiego lotnictwa pasażerskiego. Z tego, co wiem, to były dwie jego wersje - najpierw tylko lądowa (oznaczona numerem 4215), a w 1994, po dodaniu ramki z pływakami wyszła edycja oznaczona 4213.

I się zaczęło...

Modelarze po początkowej euforii szybko zorientowali się, że Revell przygotował im niezły bubel. Mam pozbierane różne artykuły z prasy modelarskiej z końca ubiegłego wieku i w zasadzie można by je streścić tak: Model ma złe skrzydła, a także kadłub z przodu i z tyłu oraz stery i osłonę silnika do tego stopnia, że niezbyt przypomina oryginał.
I to jest prawda, niestety.

Ale ponieważ innego, równie łatwo dostępnego, modelu Junkersa (bo nie liczę leciwego i koszmarnego wydania z Classic Plane z lat 70-tych bodajże oraz żywic Lüdemanna i niedostępnego nawet w rodzimym RFN modelu WKmodels) w 1:72 nie było, więc modelarze kleili to, co mieli. Nie przejmując się tym, że skrzydła wychodziły im mocno przeskalowane i nie odpowiadające historycznym oryginałom, że stery nie pasują, że na fotografiach samolot wygląda inaczej. Często zresztą nie zdawali sobie nawet z tego sprawy. Wielu było zdania, że ponieważ model jest niemiecki i zrobiony z niemieckich planów, to jest rzetelny i dokładny. A to była ta inna, NRD-owska, dokładność.

Skrzydła przygotowano w wersji "długiej", o rozpiętości odpowiadającej 17,75 m i, o ile nawet nie ma wielkiej odchyłki wymiarowej, to kształt lotek, z charakterystyczną łukowatą krawędzią ich spływu - wcięło. Lotki mają krawędź prostą i każdy, kto robił ten model choć trochę poważniej niż prosto z pudła, zaczynał od próby poprawienia tego elementu. Widziałem próby odtworzenia poprawnych lotek z blaszki aluminiowej po napojach, wycinania ich z elementów drugiego zestawu, jest płytka Evergreena do budowy ścian wagonów o pasującym rozstawie rowków. Oczywiście są także aftermarketowe dodatki żywiczne. Fantazja modelarza może tutaj dać sobie upust - żeby wykonać w miarę poprawny model, trzeba przynajmniej te lotki poprawić.
Trzeba również sprawdzić czy egzemplarz, którego model chcemy zbudować, nie miał przypadkiem jeszcze starych, krótkich (14,82 m rozpiętości) skrzydeł. Bo wtedy - trzeba ciąć. Takie skrzydła ma np. słynny gdański Dz-33, ale też i wszystkie samoloty wyeksportowane do USA i jeszcze nieco latających w Europie na początku dekady. Na szczęście dla polskich modelarzy, żaden (chyba?) używany przez Aerolloyda Junkers nie miał takich skrzydeł. Dość łatwo to rozpoznać, porównując długość lotek w stosunku do reszty skrzydła.

Drugi babol, mocno rzucający się w oczy - to kadłub, szczególnie w tylnej jego części. Ten fragment modelu chyba był projektowany na podstawie oglądania fotografii egzemplarza pochodzącego z bardzo późnego etapu produkcji (przełom lat 1920/30), bo wtedy pasowałby i kierunek linii blachy falistej i ogólny kształt przekroju kadłuba. Tyle, że z kolei od przodu model przypomina to, co produkowano na początku lat 20. Gdyby tył miał też być odpowiednikiem wcześniejszych wersji, pasujących do modelowego silnika i jego osłony, to linie blach powinny być równoległe do górnej krawędzi kadłuba, a nie do dolnej. No i na dodatek inny byłby przekrój tego kadłuba - zaokrąglony i od góry i od dołu. Mam wrażenie, że projektant wybierał sobie ze sterty fotografii te obszary, nad którymi akurat pracował, nie bacząc na to, że pokazują one detale samolotu, którego konstrukcja i wygląd bardzo mocno zmieniała się z upływem lat. Może uznał, że istnieje jakiś jeden uniwersalny wzór konstrukcji i stworzył hybrydę, nie pasującą do niczego rzeczywistego.
Odwzorowanie fal blachy (Junkers używał duraluminium 0,3 do 0,5 mm o rozstawie fali 30 i wysokości 7 mm) w modelu jest nawet całkiem, całkiem - nie trzyma co prawda skali, jest za duże o jakieś 25%, ale patrząc na datę powstawania - nie będę się czepiał. Gorzej, że są tam zaznaczone panele nie istniejące w rzeczywistości. Dobrze byłoby je zaszpachlować, ale zrób to na pofałdowanej powierzchni...

Z tymi blachami jest jeszcze jeden kwiatek. Pierwsze edycje modelu (czyli 4215 i 4213) miały je ułożone tak, jak na finalnych wersjach oryginalnych Junkersów, produkowanych w końcowych czasach produkcji, czyli fala równolegle do DOLNEJ krawędzi kadłuba, natomiast - chyba wskutek krytyki modelarzy - Revell cichutko zmienił formy i na nowszych edycjach (4249, 4263 i ta najnowsza 3870) fale są równoległe do GÓRNEJ krawędzi kadłuba, tak jak była ułożona na samolotach produkowanych przez prawie całe lata 20-te. Ale zmieniono tylko kierunek fal, bo przekrój kadłuba, wykonany jako prostokąt, nieco tylko zaokrąglony na rogach - pozostał.

wręgi kadłuba (współczesna replika, ale zgadza się kształt przekroju)

Poprawiono tylko ramkę z kadłubem, na tej ze skrzydłami nadal widać oznaczenie i rok opracowania 1992.

Co od razu daje wniosek, że modelu we wczesnych wersjach, czyli także tych używanych w Polsce, ze starych edycji Revella raczej nie da się zrobić w miarę poprawnie. Do wszystkich innych błędów dochodzi jeszcze zły kierunek fali na bokach kadłuba, czego poprawienie nie wydaje mi się realne. Planując zrobić model, trzeba spojrzeć na zdjęcia oraz na posiadane wypraski i porównać, jak te blachy w tyle kadłuba idą.

Co gorsza, Junkers w trakcie produkcji zmieniał też sposób pokrywania kadłuba. Około roku 1920 zamiast poszycia ułożonego z czterech płatów blach - jednego na górze kadłuba, dwóch po bokach i jednego na dnie, zaczęto stosować tylko trzy. Góra pozostała bez zmian, ale pasy boczne zachodziły z obu stron na dno i łączyły się tam w osi symetrii. Model opracowano właśnie dla takiego sposobu poszycia. Co wyklucza poprawne zrobienie wszystkich wczesnych egzemplarzy - także i niektórych polskich. Żeby jeszcze było ciekawiej, trzeba sprawdzać zdjęcia, bo po pewnym czasie zmodernizowano kadłuby i stary sposób poszycia zastąpiono nowym. Tak jest np. z P-PALG.



Pierońsko trudny do poprawienia będzie układ blach w przedniej części grzbietu, przy oknach pilotów, więc tylko zasygnalizuję, że coś takiego jest. Co gorsza, nawet aftermarkety są tutaj błędne. Także trudny do poprawienia jest kształt grzbietu widziany z boku, powinien się łagodnie załamywać za kabiną pasażerską, a jest płaski praktycznie już od okien pilotów.
Aha - w kadłubie wykroje okien pilotów i kabiny pasażerskiej mają niewłaściwe rozmiary i kształt, drzwi są zdecydowanie za wąskie.

Osłona silnika - to też tragedia, zwłaszcza od góry. Nijak nie zgadza się z oryginałami. Góra, zamiast wysklepionej, półokrągłej jest płaska. Przeróbka osłony na silnik brytyjski (Siddeley Puma, z wylotem spalin po lewej stronie) wymaga przeniesienia dziury na kominek rury wylotowej na lewą stronę osłony i zamaskowania (blachą falistą!) tej istniejącej po prawej. Podobnie zresztą trzeba postąpić w przypadku silnika L5, używanego również w Polsce - z długą rurą wydechową, ale z boku, a nie w postaci kominka.

Wnętrza kabin sobie odpuszczę, bo i tak mało co tam widać, jeśli drzwi i okna są zamknięte. Ale do poprawienia jest tam WSZYSTKO. Od kształtu podłogi, przez odchudzenie foteli, korektę ich kształtu i wielkości - więc jeśli ktoś się na to zdecyduje, to i pewnie otworzy drzwi. Czyli drzwi wtedy też są do przeróbki. Oraz okna od wewnątrz. I sufit też.

Otwarta kabina pilotów - to akurat standard modelarskich przeróbek, jeśli ktoś zechce to zrobić, to sam sobie poradzi.

Stateczniki (wszystkie) są zrobione jako płaska "deska" - co jeszcze może ujść przy pozostałych babolach,  zresztą pocienianie krawędzi spływu wiązałoby się z koniecznością odtworzenia faktury blachy. Oczywiście stery wysokości też nie mają łukowatego kształtu, chociaż mniej rzuca się to w oczy niż na lotkach.

Ale za to ich zamocowanie nijak ma się do tego, co widać na fotografiach. I dotyczy to zarówno pionowego, jak i poziomego. Oczywiście przy starszych wersjach trzeba też skrócić statecznik pionowy, ale w porównaniu z innymi poprawkami - to pikuś.

Koszmarne są uchwyty boczne (Handgriffen) - są zbyt grube i wyglądają, jakby w oryginale użyto rur z trzepaka albo czegoś o podobnej średnicy. Stopień wejściowy - to samo.

Może polepszy Wam humor konkluzja, że z zestawu z pudełka, niezależnie od edycji, nie da się bez przeróbek zrobić modelu żadnego (słownie: ŻADNEGO) samolotu, jaki kiedykolwiek istniał. Przybliżenie się do oryginalnego wyglądu zależy więc tylko od Waszej determinacji i pomysłowości.

Dodatki

Wbrew pozorom trochę ich jest. Do zdobycia są czeskie żywice Master-X w kilku konfiguracjach, gdzie są elementy do wymiany (czyli bezwzględnie i zawsze lotki oraz zazwyczaj góra kadłuba, a także, w zależności od wybranego zestawu stery i osłona silnika). Są do trafienia na e-bayu i to za normalne, przedinflacyjne pieniądze.
    
Classic Plane robi też dodatki, pozwalające wykonać wersje z gwiazdowym Jupiterem albo do przewozu gołębi pocztowych.

W Norwegii jest kolo (https://lndecals.com/Ltd-1-72.htm), który robi kalkomanie do kilku wersji.


Czyli ogólnie - model machnięty prosto z pudła jest zabawką na poziomie starych modeli z RUCH-u czy Froga. To nowe wydanie, z farbkami, to tylko kosmetyka i pudrowanie trupa. Żeby zrobić z tego poprawnego Junkersa, trzeba się napocić oraz napocić. I wciąż patrzeć na fotki, bo nawet wiedza z internetu jest nierzadko prowadząca na manowce. Znam wiele stron, gdzie podają błędne informacje, plany czy rysunki.

"Ogarnięcie" tematu Junkersa F.13 przypomina moim zdaniem to samo, co czekałoby każdego chcącego szybko zgłębić np. zmiany w Spitfire'ach. Też mnogość wersji, zmiany kształtu, silników, kabin. Jeżeli ktokolwiek wyobraża sobie, że da się to opisać w krótkim tekście - to gratuluję optymizmu.
Myślałem kiedyś o zrobieniu arkusza z rysunkami sylwetek i postępującymi zmianami, ale przy szkicowaniu pomysłu, kiedy miałem już nagryzmolone sporo wersji - uświadomiłem sobie, że jestem gdzieś w okolicach 1925 roku. A jak wiemy, dopiero wtedy zaczęły powstawać modyfikacje.
No to se odpuściłem.
W końcu fachowcy od blaszanego Junkersa wyróżniają jakieś 60 wersji i modyfikacji, nie licząc nieautoryzowanych przeróbek.